Enseguida que descubrí nuestra grave situación decidi alertar de inmediato
al capitán. Justo en ese momento el capitán estaba hablando por la radio con
operaciones, le toqué el brazo llamándolo y le dije: - ¡Capi!.. ¡Capi! - Mientras
le señalaba con la linterna lo que había descubierto. Ya no recuerdo su reacción
al mirar la cantidad de hielo que se estaba acumulando, solo recuerdo sus
palabras en ese momento: - ¡Huevón, dale pa’ atrás!.. ¡Bajate! - Miré rápidamente la carta de navegación que
muestra las rutas en ese sector y observé que la altitud mínima para descender
era de 12000 pies.
Sin dudarlo le pregunté al Capitán: - Capi, la mínima es 12, me bajo pa’
12? - Tuve un rápido - ¡Si, dale! - como respuesta.
Con mi pulgar derecho oprimí sobre la cabrilla el interruptor para
hablar con Control Medellín.
-
Medellín, 2603
solicita descenso a 12000 pies para proceder de regreso a Rionegro.
-
2603,
aprobado 12000 pies. Podría confirmar el motivo de su regreso?
Yo estaba ocupado con el avión y sabía que si le decía la verdadera
razón posiblemente el controlador me haría más preguntas, pues es usual que
soliciten la causa de un “comportamiento anormal” de una aeronave, así que
rápidamente le contesté:
- Por razones “comerciales” .
Esto descartaría cualquier factor operacional del avión en la mente del
controlador y como es algo fuera de su control, sabía que no me distraería más.
Mi táctica poco ortodoxa funcionó.
-
2603
aprobado. Vire derecha hacia el VOR de Rionegro, descienda a 12000 pies.
Inmediatamente ajustando la
potencia inicié un descenso continuo y viré a un rumbo de regreso hacia el
aeropuerto de Rionegro. Para ambos había sido suficiente; tanta lluvia, mal
tiempo y… ¡todavía no íbamos por la mitad del camino! Teníamos que escapar del
hielo o el avión al cambiar su geometría podría entrar en pérdida de control… ¡y
no estábamos para tentar al demonio!
Luego supe que el capitán,
mientras yo presentaba el plan de vuelo a la torre, llamó a la oficina de
despacho de la empresa. El despachador que estaba en turno miró la imagen del
satélite meteorológico y vio un área de
mal tiempo en toda la ruta hasta Montería, se lo reportó al capitán y esto tal
vez influenció la decisión del Capitán de regresar de inmediato.
Poco a poco empezó a aumentar la temperatura y el hielo empezó a
deshacerse frente a mis ojos. Es increíble, medio grado a un grado, el umbral
tan mínimo que hay entre congelarse y botar el hielo que ya teníamos acumulado.
Mientras me concentraba en volar el avión por la ruta de regreso todavía
mantenía esa sensación inicial de urgencia al momento de descubrir que teníamos
hielo y se fue transformando en una vigilancia extrema a cada comportamiento
del avión y a los parámetros que yo sabía que me podrían avisar una potencial pérdida
de control por congelamiento del avión, sus superficies de control o sus
motores.
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Panel de instrumentos del DHC-6 Twin Otter para vuelo nocturno por instrumentos.
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El regreso a Rionegro transcurrió en relativa calma… el agite de toda la
situación fue desvaneciéndose poco a poco. Tanto el capitán como yo estábamos
casi mudos, hacíamos solo lo necesario, creo que ambos estábamos impactados por
lo que había sucedido solo minutos atrás. Ambos sabíamos que habíamos
sobrepasado los límites del avión e inadvertidamente, los propios nuestros. Eso
dejaría un sabor de superación en la mayoría de los casos, pero traspasar una
barrera que no debimos haber pasado nos dejó
un mal sabor, asombro y luego cuestionamiento frente a
nuestras acciones.
Pero teníamos una preocupación más: Debíamos estar atentos al empezar a
bajar los flaps cuando estuviéramos aproximando a Rionegro. Al ir bajando los
flaps, la cola con ese posible hielo pierde flujo de aire y el elevador empieza
a perder eficiencia, llevando en últimas a lo que se conoce como un “tailplane
stall”, una perdida aerodinámica en el elevador que induce una violenta caída
de la nariz del avión. Algo similar a lo que le paso al Dash 8 de Colgan en
Estados Unidos hace unos años donde perdieron el control y se precipitaron… no
hubo sobrevivientes.
Iniciamos la aproximación bastante concentrados. A pesar de la situación
el capitán no me pidió que le diera los mandos para él aterrizarlo y lo seguí
volando. Él sabía que era yo quien
estaba sintiendo todo el tiempo el comportamiento del avión. Llegó el momento de preparar a nuestra gran
ave de aluminio para desplegar sus plumas para el aterrizaje. Le pedí al
capitán que leyera la lista de chequeo para la aproximación y comentamos el
procedimiento para apegarnos estrictamente a la recomendación del fabricante
del avión de no exceder 10 grados de flaps después de encontrar condiciones de
hielo.
Ordené: - Flaps 10 - El capitán
movió la palanca de los flaps a la posición de 10 grados y enseguida nos
concentramos en las reacciones del avión
al bajar los flaps, que para nuestro alivio, se portó muy bien.
Continué la aproximación y a pesar de la visibilidad reducida por la
lluvia avistamos las luces de aproximación del Aeropuerto José María Cordova.
Aterricé nuestro corcel con mucha suavidad y el capitán lo llevo hasta la rampa
de estacionamiento.
Apagamos los motores. Teníamos una mezcla de alivio y desconcierto por lo ocurrido y no comentamos nada sobre la experiencia…solo
queríamos llegar a nuestras casas.
Recuerdo mirar el avión parqueado en la noche mientras salía del
aeropuerto. Tuve una visión del avión volando en medio de la oscura noche y la
lluvia cubriéndose de hielo. Yo sé que
no lo vi realmente pero fue una imagen realmente tétrica. Todavía la tengo en
mi mente.
Por el resto de esa noche y durante el fin de semana estuve bajo de ánimo,
“ido” que llaman. Tuve muchos cuestionamientos y entre esos el que más se
repetía en mi cabeza era: “Que podría
haber pasado si hubiéramos continuado nuestro vuelo?”
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| Twin Otter en la rampa. |
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| Aqui estoy al mando de los controles en un vuelo regular. |
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| Esta es la vista desde mi lado del motor número dos sobre una capa de estratos. |
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| Aqui estoy en mi oficina favorita...La cabina de mando del Twin Otter! |
Videos educativos
de referencia donde la FAA usa un Twin Otter para estudio en condiciones de
hielo:
