EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY (2a parte)

(Continuación)

Enseguida que descubrí nuestra grave situación decidi alertar de inmediato al capitán. Justo en ese momento el capitán estaba hablando por la radio con operaciones, le toqué el brazo llamándolo y le dije: - ¡Capi!.. ¡Capi! - Mientras le señalaba con la linterna lo que había descubierto.

Ya no recuerdo su reacción al mirar la cantidad de hielo que se estaba acumulando, solo recuerdo sus palabras en ese momento: - ¡Huevón, dale pa’ atrás!.. ¡Bajáte! -

Miré rápidamente la carta de navegación que muestra las rutas en ese sector y observé que la altitud mínima para descender era de 12000 pies.
Sin dudarlo le pregunté al Capitán: - Capi, la mínima es 12, me bajo pa’ 12? - Tuve un rápido - ¡Si, dale! - como respuesta.

Con mi pulgar derecho oprimí sobre la cabrilla el interruptor para hablar con Control Medellín.
- Medellín, 2603 solicita descenso a 12 mil pies para proceder de regreso a Rionegro.
- 2603, aprobado 12 mil pies. Podría confirmar el motivo de su regreso?
Yo estaba ocupado con el avión y sabía que si le decía la verdadera razón posiblemente el controlador me haría más preguntas, pues es usual que soliciten la causa de un “comportamiento anormal” de una aeronave, así que rápidamente le contesté:
- Por razones “comerciales” .

Esto descartaría cualquier factor operacional del avión en la mente del controlador y como es algo fuera de su control, sabía que no me distraería más. Mi táctica poco ortodoxa funcionó.
- 2603 aprobado. Vire derecha hacia el VOR de Rionegro, descienda a 12000 pies.
Inmediatamente ajustando la potencia inicié un descenso continuo y viré a un rumbo de regreso hacia el aeropuerto de Rionegro. Para ambos había sido suficiente; tanta lluvia, mal tiempo y… ¡Todavía no íbamos por la mitad del camino! Teníamos que escapar del hielo o el avión al cambiar su geometría podría entrar en pérdida de control…Y no estábamos para tentar al demonio.

Luego supe que el capitán, mientras yo presentaba el plan de vuelo a la torre, llamó a la oficina de despacho de la empresa. El despachador que estaba en turno miró la imagen del satélite meteorológico y vio un área de mal tiempo en toda la ruta hasta Montería, se lo reportó al capitán y esto tal vez influenció la decisión del Capitán de regresar de inmediato.

Poco a poco empezó a aumentar la temperatura y el hielo empezó a deshacerse frente a mis ojos. Es increíble, medio grado a un grado, el umbral tan mínimo que hay entre congelarse y botar el hielo que ya teníamos acumulado.

Mientras me concentraba en volar el avión por la ruta de regreso todavía mantenía esa sensación inicial de urgencia al momento de descubrir que teníamos hielo y se fue transformando en una vigilancia extrema a cada comportamiento del avión y a los parámetros que yo sabía que me podrían avisar una potencial pérdida de control por congelamiento del avión, sus superficies de control o sus motores.

 

Panel de instrumentos del DHC-6 Twin Otter
 para vuelo nocturno por instrumentos.

El regreso a Rionegro transcurrió en relativa calma… el agite de toda la situación fue desvaneciéndose poco a poco. Tanto el capitán como yo estábamos casi mudos, hacíamos solo lo necesario, creo que ambos estábamos impactados por lo que había sucedido solo minutos atrás.

Ambos sabíamos que habíamos sobrepasado los límites del avión e inadvertidamente, los propios nuestros. Eso dejaría un sabor de superación en la mayoría de los casos, pero traspasar una barrera que no debimos haber pasado nos dejó un mal sabor, asombro y luego cuestionamiento frente a nuestras acciones.

Pero teníamos una preocupación más: Debíamos estar atentos al empezar a bajar los flaps cuando estuviéramos aproximando a Rionegro. Al ir bajando los flaps, la cola con ese posible hielo pierde flujo de aire y el elevador empieza a perder eficiencia, llevando en últimas a lo que se conoce como un “tailplane stall”, una perdida aerodinámica en el elevador que induce una violenta caída de la nariz del avión. Algo similar a lo que le paso al Dash 8 de Colgan en Estados Unidos hace unos años donde perdieron el control y se precipitaron… no hubo sobrevivientes.

Iniciamos la aproximación bastante concentrados. A pesar de la situación el capitán no me pidió que le diera los mandos para él aterrizarlo y lo seguí volando. Él sabía que era yo quien estaba sintiendo todo el tiempo el comportamiento del avión.

Llegó el momento de preparar a nuestra gran ave de aluminio para desplegar sus plumas para el aterrizaje. Le pedí al capitán que leyera la lista de chequeo para la aproximación y comentamos el procedimiento para apegarnos estrictamente a la recomendación del fabricante del avión de no exceder 10 grados de flaps después de encontrar condiciones de hielo.

Ordené: - Flaps 10 - El capitán movió la palanca de los flaps a la posición de 10 grados y enseguida nos concentramos en las reacciones del avión al bajar los flaps, que para nuestro alivio, se portó muy bien.

Continué la aproximación y a pesar de la visibilidad reducida por la lluvia avistamos las luces de aproximación del Aeropuerto José María Cordova. Aterricé nuestro corcel con mucha suavidad y el capitán lo llevo hasta la rampa de estacionamiento.

Apagamos los motores. Teníamos una mezcla de alivio y desconcierto por lo ocurrido y no comentamos nada sobre la experiencia…solo queríamos llegar a nuestras casas.

Recuerdo mirar el avión parqueado en la noche mientras salía del aeropuerto. Tuve una visión del avión volando en medio de la oscura noche y la lluvia cubriéndose de hielo. Yo sé que no lo vi realmente pero fue una imagen realmente tétrica. Todavía la tengo en mi mente.

Por el resto de esa noche y durante el fin de semana estuve bajo de ánimo, “ido” que llaman. Tuve muchos cuestionamientos y entre esos el que más se repetía en mi cabeza era: “Que podría haber pasado si hubiéramos continuado nuestro vuelo?”

Twin Otter en la rampa.

Aqui estoy al mando de los controles en un vuelo regular.

Esta es la vista desde mi lado del motor
 número dos sobre una capa de estratos.

Aqui estoy en mi oficina favorita...
La cabina de mando del Twin Otter!

Videos educativos de referencia donde la FAA usa un Twin Otter para estudio en condiciones de hielo:

Video 1:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=w1c4-aDB4k8

Video 2:http://www.youtube.com/watch?v=MxjhnF_q0qI&feature=relmfu

Video 3:http://www.youtube.com/watch?v=S1daPJJKhEE&feature=relmfu

EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY

A Eduardo Ocampo lo conocí como lector de mi Blog y para mi sorpresa quiso compartir con nosotros una de sus experiencias vividas durante uno de sus vuelos sobre nuestro maravilloso país.

Él es actualmente (2012) copiloto del avión DHC-6 “Twin Otter”en una línea aérea de Colombia. Su interés no fue solo participar en mi blog sino dejar con su historia una vivencia de enseñanza a pilotos, futuros pilotos y también compartir esta aventura con todos aquellos que gozan con leer las verdaderas vivencias de los profesionales del aire. Esta es su interesante historia.

“EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY”

Estas fueron las palabras de un piloto de nuestra aerolínea cuando le contamos la anécdota de un par de días atrás mientras volábamos en la peor tormenta que tanto el capitán como yo habíamos presenciado en nuestro avión, un DHC-6 Twin Otter…un avión sin protección alguna contra el hielo.

De Havilland of Canada DHC-6 “Twin Otter”

Era el 18 de noviembre de 2011, un viernes por la noche. El capitán y yo, que habíamos estado volando desde el mediodía, acabábamos de regresar de Pereira al aeropuerto de Rionegro. Debido a demoras en el itinerario ese día, llegamos al José María Córdova, ya que el Olaya Herrera de Medellín solo opera hasta la puesta del sol y eran ya las 7:45 de la noche.

Luego de aterrizar en Rionegro, llegó una llamada de Operaciones al celular del capitán diciendo que había un avión de la empresa fuera de servicio en Montería y que necesitaban que voláramos a Montería y cumplir con la ruta de ese avión, que era Montería-Barranquilla-Montería. Esa noche no regresaríamos a nuestros hogares en Medellín, algo muy inusual en los vuelos del Twin Otter.

Curiosamente, el recuerdo de lo que se convertiría ese día es tan abrumador que solo tengo en mi mente dos vuelos de noche: el de Pereira a Rionegro y el que emprenderíamos esa noche. El clima estaba terrible, había nubes de tormenta en gran parte de la zona andina de nuestro país al igual que en toda la ruta hacia nuestros próximos destinos. La lluvia no cesó en toda la noche y esto, acompañado de las temperaturas bajas que se encontraban en altitud, teníamos la mezcla ideal para la formación de hielo en el avión.

Era hora de partir al encuentro de lo que nos deparaba el destino esa noche. Fui a la oficina a presentar nuestro plan de vuelo mientras el capitán tanqueaba el avión bajo una lluvia intermitente. Una vez el avión estaba listo, iniciamos los dos motores y rodamos a la pista para despegar.

Este era un vuelo “ferry” o de posicionamiento que significa que no llevábamos pasajeros, solo combustible. Pedimos autorización para despegar y con el rugido de estos poderosos motores turbohélice alzamos vuelo hacia la oscuridad de la noche.

No pasaron un par de minutos mientras subíamos y nos encontramos ya con el fuerte sonido de la lluvia golpeando el plexi frontal y el fuselaje. Se veía lo que nos iba a acompañar todo el vuelo: lluvia incesante, turbulencia y la pantalla de nuestro radar meteorológico llena de poco verde, mucho amarillo y mucho rojo: indicándonos la cantidad de nubes y precipitación que encontraríamos en nuestro pequeño corcel de aluminio.

 

Radar meteorológico del avión.

Generalmente no saco mi linterna en la noche pues las luces internas del avión son suficientes para mis tareas como copiloto, pero instintivamente la saqué para tenerla a mano; era mi sexto sentido preparándome para lo que vendría. Desde la escuela he sabido que el mejor lugar para saber si el avión tiene hielo es mirar el brazo metálico de los limpiabrisas. Ahora mi mente estaba enfocada en mirar ese brazo metálico durante todo el vuelo vigilando si acumulaba hielo.

 

El limpia-parabrisas “Wiper” del Twin.
 (Foto cortesia de Airliners.net)

Nuestro vuelo transcurría en relativa calma, considerando las condiciones meteorológicas. Volar de noche en el Twin Otter es de mucho romanticismo pues tiene un aire de precariedad ya que no hay nada automático, tampoco avanzados sistemas de navegación… ¡Ni siquiera un piloto automático como los aviones modernos! Solo dos GPS, que aunque funcionan muy bien, no harán nada si uno mismo no lo hace. 

Unos minutos más adelante en nuestro vuelo el capitán tuvo una duda: - Eduardo, vos chequeaste las tapas de los tanques de combustible? - ¡La pregunta era alarmante para mí! Aunque sabía que era mi responsabilidad no lo había hecho pues el capitán se había quedado tanqueando el avión y me confié de que él se encargaría de todo el procedimiento.

En mi afán por salir, hacer el plan de vuelo y subirme de nuevo al avión bajo la lluvia no me fijé. Ahora la duda estaba sembrada en los dos. Comenzamos a preguntarnos qué hacer, puesto que el riesgo de que las tapas estén abiertas es que el combustible se salga por la succión del aire sobre el avión, no en cantidades alarmantes, pero igual es una fuga de combustible; el peor caso es que el combustible se contamine con agua, concluyendo con una parada súbita de ambos motores.

Continuábamos volando entre la lluvia y yo seguía al mando de los controles del avión como había sido delegado por el capitán desde el principio del vuelo. Enseguida él colocó en el radio de comunicaciones la frecuencia de Operaciones en Medellín para comentarles lo que estaba sucediendo y para recibir instrucciones.

El avión era mi responsabilidad y debía estar chequeando el brazo del wiper (como le decimos los pilotos a los limpiabrisas del avión) durante el vuelo. Hasta ahora no habíamos acumulado hielo. Sin embargo, en nuestra preocupación por las tapas de los tanques y sabiendo que no había encontrado hielo antes, dejé de chequear. De pronto me dio por mirar el bendito brazo del wiper… ¡Sorpresa! Las plumillas, en todo su punto de contacto con el parabrisas del avión habían acumulado aproximadamente una pulgada y media de hielo… ¡El brazo metálico del wiper también estaba congelándose!

Esta es la foto que logré tomar rápidamente para captar
 el hielo acumulado en las plumillas del plexi frontal.

Es un dicho de sabiduría popular en la aviación con respecto al hielo “lo que tiene el wiper, dos veces lo tienen las alas y cuatro veces la cola”. Mi sentido de urgencia al ver y reconocer esta situación se elevó a niveles desconocidos para mí… mi cerebro me dictó enseguida: “Hay que hacer algo para salir de este lugar, de esta situación, y hay que hacerlo YA!”. ¡Por primera vez sentí que mi vida estaba en peligro a bordo de un avión!...

(Continuará)