EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY

A Eduardo Ocampo lo conocí como lector de mi Blog y para mi sorpresa quiso compartir con nosotros una de sus experiencias vividas durante uno de sus vuelos sobre nuestro maravilloso país.

Él es actualmente (2012) copiloto del avión DHC-6 “Twin Otter”en una línea aérea de Colombia. Su interés no fue solo participar en mi blog sino dejar con su historia una vivencia de enseñanza a pilotos, futuros pilotos y también compartir esta aventura con todos aquellos que gozan con leer las verdaderas vivencias de los profesionales del aire. Esta es su interesante historia.

“EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY”

Estas fueron las palabras de un piloto de nuestra aerolínea cuando le contamos la anécdota de un par de días atrás mientras volábamos en la peor tormenta que tanto el capitán como yo habíamos presenciado en nuestro avión, un DHC-6 Twin Otter…un avión sin protección alguna contra el hielo.

De Havilland of Canada DHC-6 “Twin Otter”

Era el 18 de noviembre de 2011, un viernes por la noche. El capitán y yo, que habíamos estado volando desde el mediodía, acabábamos de regresar de Pereira al aeropuerto de Rionegro. Debido a demoras en el itinerario ese día, llegamos al José María Córdova, ya que el Olaya Herrera de Medellín solo opera hasta la puesta del sol y eran ya las 7:45 de la noche.

Luego de aterrizar en Rionegro, llegó una llamada de Operaciones al celular del capitán diciendo que había un avión de la empresa fuera de servicio en Montería y que necesitaban que voláramos a Montería y cumplir con la ruta de ese avión, que era Montería-Barranquilla-Montería. Esa noche no regresaríamos a nuestros hogares en Medellín, algo muy inusual en los vuelos del Twin Otter.

Curiosamente, el recuerdo de lo que se convertiría ese día es tan abrumador que solo tengo en mi mente dos vuelos de noche: el de Pereira a Rionegro y el que emprenderíamos esa noche. El clima estaba terrible, había nubes de tormenta en gran parte de la zona andina de nuestro país al igual que en toda la ruta hacia nuestros próximos destinos. La lluvia no cesó en toda la noche y esto, acompañado de las temperaturas bajas que se encontraban en altitud, teníamos la mezcla ideal para la formación de hielo en el avión.

Era hora de partir al encuentro de lo que nos deparaba el destino esa noche. Fui a la oficina a presentar nuestro plan de vuelo mientras el capitán tanqueaba el avión bajo una lluvia intermitente. Una vez el avión estaba listo, iniciamos los dos motores y rodamos a la pista para despegar.

Este era un vuelo “ferry” o de posicionamiento que significa que no llevábamos pasajeros, solo combustible. Pedimos autorización para despegar y con el rugido de estos poderosos motores turbohélice alzamos vuelo hacia la oscuridad de la noche.

No pasaron un par de minutos mientras subíamos y nos encontramos ya con el fuerte sonido de la lluvia golpeando el plexi frontal y el fuselaje. Se veía lo que nos iba a acompañar todo el vuelo: lluvia incesante, turbulencia y la pantalla de nuestro radar meteorológico llena de poco verde, mucho amarillo y mucho rojo: indicándonos la cantidad de nubes y precipitación que encontraríamos en nuestro pequeño corcel de aluminio.

 

Radar meteorológico del avión.

Generalmente no saco mi linterna en la noche pues las luces internas del avión son suficientes para mis tareas como copiloto, pero instintivamente la saqué para tenerla a mano; era mi sexto sentido preparándome para lo que vendría. Desde la escuela he sabido que el mejor lugar para saber si el avión tiene hielo es mirar el brazo metálico de los limpiabrisas. Ahora mi mente estaba enfocada en mirar ese brazo metálico durante todo el vuelo vigilando si acumulaba hielo.

 

El limpia-parabrisas “Wiper” del Twin.
 (Foto cortesia de Airliners.net)

Nuestro vuelo transcurría en relativa calma, considerando las condiciones meteorológicas. Volar de noche en el Twin Otter es de mucho romanticismo pues tiene un aire de precariedad ya que no hay nada automático, tampoco avanzados sistemas de navegación… ¡Ni siquiera un piloto automático como los aviones modernos! Solo dos GPS, que aunque funcionan muy bien, no harán nada si uno mismo no lo hace. 

Unos minutos más adelante en nuestro vuelo el capitán tuvo una duda: - Eduardo, vos chequeaste las tapas de los tanques de combustible? - ¡La pregunta era alarmante para mí! Aunque sabía que era mi responsabilidad no lo había hecho pues el capitán se había quedado tanqueando el avión y me confié de que él se encargaría de todo el procedimiento.

En mi afán por salir, hacer el plan de vuelo y subirme de nuevo al avión bajo la lluvia no me fijé. Ahora la duda estaba sembrada en los dos. Comenzamos a preguntarnos qué hacer, puesto que el riesgo de que las tapas estén abiertas es que el combustible se salga por la succión del aire sobre el avión, no en cantidades alarmantes, pero igual es una fuga de combustible; el peor caso es que el combustible se contamine con agua, concluyendo con una parada súbita de ambos motores.

Continuábamos volando entre la lluvia y yo seguía al mando de los controles del avión como había sido delegado por el capitán desde el principio del vuelo. Enseguida él colocó en el radio de comunicaciones la frecuencia de Operaciones en Medellín para comentarles lo que estaba sucediendo y para recibir instrucciones.

El avión era mi responsabilidad y debía estar chequeando el brazo del wiper (como le decimos los pilotos a los limpiabrisas del avión) durante el vuelo. Hasta ahora no habíamos acumulado hielo. Sin embargo, en nuestra preocupación por las tapas de los tanques y sabiendo que no había encontrado hielo antes, dejé de chequear. De pronto me dio por mirar el bendito brazo del wiper… ¡Sorpresa! Las plumillas, en todo su punto de contacto con el parabrisas del avión habían acumulado aproximadamente una pulgada y media de hielo… ¡El brazo metálico del wiper también estaba congelándose!

Esta es la foto que logré tomar rápidamente para captar
 el hielo acumulado en las plumillas del plexi frontal.

Es un dicho de sabiduría popular en la aviación con respecto al hielo “lo que tiene el wiper, dos veces lo tienen las alas y cuatro veces la cola”. Mi sentido de urgencia al ver y reconocer esta situación se elevó a niveles desconocidos para mí… mi cerebro me dictó enseguida: “Hay que hacer algo para salir de este lugar, de esta situación, y hay que hacerlo YA!”. ¡Por primera vez sentí que mi vida estaba en peligro a bordo de un avión!...

(Continuará)