(Continuación)
Enseguida que descubrí nuestra grave situación decidi alertar de inmediato al capitán. Justo en ese momento el capitán estaba hablando por la radio con operaciones, le toqué el brazo llamándolo y le dije: - ¡Capi!.. ¡Capi! - Mientras le señalaba con la linterna lo que había descubierto.
Ya no recuerdo su reacción al mirar la cantidad de hielo que se estaba acumulando, solo recuerdo sus palabras en ese momento: - ¡Huevón, dale pa’ atrás!.. ¡Bajáte! -
Miré rápidamente la carta de navegación que muestra las rutas en ese sector y observé que la altitud mínima para descender era de 12000 pies.
Sin dudarlo le pregunté al Capitán: - Capi, la mínima es 12, me bajo pa’ 12? - Tuve un rápido - ¡Si, dale! - como respuesta.
Con mi pulgar derecho oprimí sobre la cabrilla el interruptor para hablar con Control Medellín.
- Medellín, 2603 solicita descenso a 12 mil pies para proceder de regreso a Rionegro.
- 2603, aprobado 12 mil pies. Podría confirmar el motivo de su regreso?
Yo estaba ocupado con el avión y sabía que si le decía la verdadera razón posiblemente el controlador me haría más preguntas, pues es usual que soliciten la causa de un “comportamiento anormal” de una aeronave, así que rápidamente le contesté:
- Por razones “comerciales” .
Esto descartaría cualquier factor operacional del avión en la mente del controlador y como es algo fuera de su control, sabía que no me distraería más. Mi táctica poco ortodoxa funcionó.
- 2603 aprobado. Vire derecha hacia el VOR de Rionegro, descienda a 12000 pies.
Inmediatamente ajustando la potencia inicié un descenso continuo y viré a un rumbo de regreso hacia el aeropuerto de Rionegro. Para ambos había sido suficiente; tanta lluvia, mal tiempo y… ¡Todavía no íbamos por la mitad del camino! Teníamos que escapar del hielo o el avión al cambiar su geometría podría entrar en pérdida de control…Y no estábamos para tentar al demonio.
Luego supe que el capitán, mientras yo presentaba el plan de vuelo a la torre, llamó a la oficina de despacho de la empresa. El despachador que estaba en turno miró la imagen del satélite meteorológico y vio un área de mal tiempo en toda la ruta hasta Montería, se lo reportó al capitán y esto tal vez influenció la decisión del Capitán de regresar de inmediato.
Poco a poco empezó a aumentar la temperatura y el hielo empezó a deshacerse frente a mis ojos. Es increíble, medio grado a un grado, el umbral tan mínimo que hay entre congelarse y botar el hielo que ya teníamos acumulado.
Mientras me concentraba en volar el avión por la ruta de regreso todavía mantenía esa sensación inicial de urgencia al momento de descubrir que teníamos hielo y se fue transformando en una vigilancia extrema a cada comportamiento del avión y a los parámetros que yo sabía que me podrían avisar una potencial pérdida de control por congelamiento del avión, sus superficies de control o sus motores.
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Panel de instrumentos del DHC-6 Twin Otter
para vuelo nocturno por instrumentos. |
El regreso a Rionegro transcurrió en relativa calma… el agite de toda la situación fue desvaneciéndose poco a poco. Tanto el capitán como yo estábamos casi mudos, hacíamos solo lo necesario, creo que ambos estábamos impactados por lo que había sucedido solo minutos atrás.
Ambos sabíamos que habíamos sobrepasado los límites del avión e inadvertidamente, los propios nuestros. Eso dejaría un sabor de superación en la mayoría de los casos, pero traspasar una barrera que no debimos haber pasado nos dejó un mal sabor, asombro y luego cuestionamiento frente a nuestras acciones.
Pero teníamos una preocupación más: Debíamos estar atentos al empezar a bajar los flaps cuando estuviéramos aproximando a Rionegro. Al ir bajando los flaps, la cola con ese posible hielo pierde flujo de aire y el elevador empieza a perder eficiencia, llevando en últimas a lo que se conoce como un “tailplane stall”, una perdida aerodinámica en el elevador que induce una violenta caída de la nariz del avión. Algo similar a lo que le paso al Dash 8 de Colgan en Estados Unidos hace unos años donde perdieron el control y se precipitaron… no hubo sobrevivientes.
Iniciamos la aproximación bastante concentrados. A pesar de la situación el capitán no me pidió que le diera los mandos para él aterrizarlo y lo seguí volando. Él sabía que era yo quien estaba sintiendo todo el tiempo el comportamiento del avión.
Llegó el momento de preparar a nuestra gran ave de aluminio para desplegar sus plumas para el aterrizaje. Le pedí al capitán que leyera la lista de chequeo para la aproximación y comentamos el procedimiento para apegarnos estrictamente a la recomendación del fabricante del avión de no exceder 10 grados de flaps después de encontrar condiciones de hielo.
Ordené: - Flaps 10 - El capitán movió la palanca de los flaps a la posición de 10 grados y enseguida nos concentramos en las reacciones del avión al bajar los flaps, que para nuestro alivio, se portó muy bien.
Continué la aproximación y a pesar de la visibilidad reducida por la lluvia avistamos las luces de aproximación del Aeropuerto José María Cordova. Aterricé nuestro corcel con mucha suavidad y el capitán lo llevo hasta la rampa de estacionamiento.
Apagamos los motores. Teníamos una mezcla de alivio y desconcierto por lo ocurrido y no comentamos nada sobre la experiencia…solo queríamos llegar a nuestras casas.
Recuerdo mirar el avión parqueado en la noche mientras salía del aeropuerto. Tuve una visión del avión volando en medio de la oscura noche y la lluvia cubriéndose de hielo. Yo sé que no lo vi realmente pero fue una imagen realmente tétrica. Todavía la tengo en mi mente.
Por el resto de esa noche y durante el fin de semana estuve bajo de ánimo, “ido” que llaman. Tuve muchos cuestionamientos y entre esos el que más se repetía en mi cabeza era: “Que podría haber pasado si hubiéramos continuado nuestro vuelo?”
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| Twin Otter en la rampa. |
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| Aqui estoy al mando de los controles en un vuelo regular. |
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| Esta es la vista desde mi lado del motor número dos sobre una capa de estratos. |
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| Aqui estoy en mi oficina favorita... La cabina de mando del Twin Otter! |
2 comentarios:
EL TWIN OTTER ES EL MEJOR AVION PARA CONDICION DE HIELO , YO VUELO LA NAVE EN LA ZONA MAS AUSTRAL DEL MUNDO SOMETIENDO A LA AERONAVE A EXTRICTA FORMACIONES DE HIELO , ESO SI , ESTE TWIN SI ESTA EQUIPADO CON EQUIPO DESHIELO Y ANTIHIELO EN LAS ALAS Y HELICES . SALUDOS DESDE CHILE
Alguien me decía que lo único que había que saber del engelamiento en un avión, es que había que salir de ahí como fuera. Gran historia. Respecto al accidente de Colgan Air, recuerdo que no hubo pérdida aerodinámica del estabilizador horizontal por engelamiento, en cuyo caso la reacción debe ser opuesta a la de una pérdida aerodinámica en los planos, sino que fue una pérdida normal. Le atribuyeron la reacción incorrecta de la tripulación de tratar de mantener la nariz arriba, a que por esos días se estaba difundiendo ampliamente información acerca de la perdida en el estabilizador horizontal,y que la reacción de intentar mantener la nariz arriba solo se podría justificar sí se pensaba que era ese tipo de pérdida. También recuerdo que en el Q400 había un ajuste que se usaba para condiciones de engelamiento, que hacia que el stick shacker y las alarmas de pérdida operaran a velocidades más altas que las normales, y que en el caso de ese accidente no se ajustó. Saludos.
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