LAS HISTORIAS DE LARRY BUENO (2a Parte)

TRAFICO

Era agosto del 2014, unas semanas después de mi primer vuelo solo. Mi instructor me señaló en la carta la zona a donde debía dirigirme. Se trataba de un pequeño valle al noreste de Reno, cerca de Pyramid lake.
Aunque allí se encuentran varias pistas privadas y en las cartas de navegación se advierte de la presencia de planeadores, suele ser una zona de poco tráfico.
La idea era practicar algunos stalls, también llamados pérdidas o desplomes.
Siempre antes de cualquier maniobra de entrenamiento, se hacen dos virajes de 90 grados para poder observar si hay tráfico en la zona. Realicé los virajes y al no ver nada, inicié con los stalls, alcance a hacer un par, recuerdo estar con rumbo hacia el Este cuando escuchamos al controlador aéreo informándonos apresuradamente sobre un tráfico. No alcancé a escuchar todo lo que dijo porque en ese mismo momento nos sorprendió un avión pasando por nuestra izquierda y por encima con rumbo noreste. Los dos lo vimos al tiempo y el instructor instintivamente tomó los controles y viró bruscamente hacia la derecha mientras exclamábamos toda clase de palabrotas hacia aquel piloto.
Lo vimos alejarse sin decir nada por el radio, calculo que paso a unos 150 metros de nosotros, parecía ser un pequeño Piper dirigiéndose hacia Black Rock Desert, el lugar donde por esos días se estaba realizando el famoso evento "The burning man".
Nos quedamos en silencio por algunos segundos y luego Bob dijo "Regresémonos a Reno! A la mierda con esto!"
Puse rumbo hacia Reno y durante el regreso comentamos que en esos días se ven aviones privados y charter llenos de hippies que van para ese evento en medio del desierto y nos imaginamos que tal vez un loco de esos iba pilotando ese avión!

TRAFICO II

Era mi primer vuelo de preparación para mi chequeo final, nos dirigimos con mi instructor a Stead, un aeródromo que queda a solo 11 millas náuticas al noroeste de Reno.

Aeropuerto de Stead en Nevada.

Por estar tan cerca y no tener control aéreo, es usado frecuentemente para entrenamiento. También porque a menudo el viento sopla con fuertes ráfagas, lo que permite practicar aterrizajes y despegues con viento cruzado.
Pero ese día el viento estaba inusualmente tranquilo. Estábamos practicando aterrizajes y despegues por última vez para regresarnos a Reno, cuando nos encontrábamos a unos 200 pies de altura y aun sobre la pista, sentimos como una ráfaga súbita golpeo fuertemente el avión y nos levantó de la silla golpeándonos la cabeza contra el techo.
Logre mantener el control del avión, pero quedamos helados por que no entendíamos lo que acababa de pasar.
Mi instructor cree que un helicóptero había cruzado la trayectoria de despegue sin reportar y cruzamos su estela turbulenta sin darnos cuenta. Hasta hoy no se realmente que fue.

TRAFICO III

Un par de semanas después, estaba realizando mi segundo vuelo de preparación para el chequeo, por norma de la FAA se requieren 3 horas de entrenamiento final para afinar las maniobras que se deben demostrar durante este.
Regresábamos de un valle al noroeste de Reno donde usualmente vamos a practicar y mi instructor me indicó que me dirigiera de nuevo hacia Stead para practicar resbales y aterrizajes en pista corta.
Este aeródromo es muy conocido por que todos los años se realizan allí las "Reno air races", famosas carreras de aviones alrededor de un circuito de pilones.

Carreras de aviones alrededor de pilones en Reno.

Entre al patrón de tráfico y reporte que estaba en el tramo con viento en cola. En ese momento escuchamos por la frecuencia a alguien más pero no entendíamos lo que decía, su radio se escuchaba muy mal.
Pensé que probablemente aún estaba lejos y los cerros alrededor interferían la comunicación, comencé a mirar alrededor para tratar de establecer contacto visual con aquella aeronave.
Vire para el tramo base y anuncie mi posición, en ese instante vi un avión cruzar al frente nuestro banqueando y a toda velocidad hacia la pista!
Fuck! Mira a ese! Le grite a Bob.
Nos quedamos viéndolo alejarse volando rasante sobre la pista mientras yo continuaba aproximando.
Volvimos a escuchar aquella voz apresurada con interferencia… era ese mismo avión!!
Bob tomó el radio y solo le dijo que su radio estaba mal, que no se le entendía nada. El tipo respondió pero de nuevo no fue posible entender.
Tal como llegó desapareció. Completé mi aterrizaje y despegué de inmediato. Mientras ascendíamos en el patrón de tráfico coincidimos en que nos había pasado al frente a unas 200 millas por hora (320 km por hora).
Quedamos tensos y decidimos terminar el entrenamiento. Anuncié por el radio que salíamos del área y regresamos a Reno antes de que aquel loco regresara, pues por la velocidad que traía y la maniobra que realizó, parecía que estuviera practicando para las carreras! O tal vez era solo un millonario irresponsable con su juguete de alto rendimiento?

POLIZON 

Como si no hubiera tenido ya suficiente adrenalina en los anteriores vuelos, esta anécdota que puede parecer graciosa, agrega otra dosis.
Pasaron 3 semanas y estaba de nuevo en el avión, preparándome para un nuevo vuelo de entrenamiento. Hice todos los chequeos pre vuelo y al verificar que todo estaba normal, procedí a encender el motor.
El vuelo consistía en volver a la misma zona de entrenamiento en Sierra Valley al noroeste de Reno y practicar de nuevo virajes escarpados y las maniobras con referencia al terreno, pero esta vez solo!

Recibí autorización de la torre para despegar y poner curso hacia aquel valle.
Iba ascendiendo mientras disfrutaba del paisaje y de ser el único a bordo cuando de repente apareció algo frente a mis ojos y se posó en el parabrisas...Era una enorme avispa!!! No estaba tan solo!!!

Aparentemente no sería mayor problema pero yo soy alérgico a su picadura!
Preocupado pero sin dejar de pilotar el avión ni un segundo, pensé si regresarme o ver cómo me deshacía de ella.

Decidí que iba a tratar de sacarla y que de tener la mala suerte de que me picara, avisaría a la torre de control de inmediato y me regresaría a Reno, donde contaría con servicios de emergencia; aunque en realidad no quería provocar todo ese despliegue por un simple insecto.
Miré a mi alrededor buscando la forma de deshacerme del pequeño polizón. Estuve tentado a pegarle con las listas de chequeo que están plastificadas, pero comenzó a revolotear cerca de mi y tal vez lo único que provocaría seria enojarla.
Por un instante se posó sobre mi pierna y con un movimiento suave, abrí la ventana de mi lado a ver si salía, pero voló hacia la parte de atrás!
Ya no podía verla y para ese momento ya me había alejado de Reno y el aeropuerto que tenía más cerca era Stead.

De inmediato tomé la decisión de desviarme hacia allá donde podría detenerme y sacarla del avión sin tener que decirle a nadie. Llamé al control de salidas de Reno y le dije que cancelaba el plan hacia Sierra Valley y me desviaría hacia Stead, el controlador me autorizo el cambio y rápidamente sintonicé comunicación e información meteorológica para saber que pista podía usar.
Hice el patrón de tráfico normal y aterricé, rodé apresuradamente hacia la rampa, apague el motor, desabroche el cinturón de seguridad y me puse a buscar la dichosa avispa.
Logre verla parada muy atrás en el último rincón del compartimento de equipaje del avión, me baje, tome una toalla que cargamos allí para limpiar cuando le ponemos aceite al motor y la saqué.

Ya relajado encendí de nuevo el motor, hice de nuevo los chequeos de rutina y continué mi vuelo.
Practique las maniobras y al regresar a Reno, le conté a mi instructor, quien a su vez le contó a otros pilotos que estaban allí en la escuela y contrario a lo que pensaba, todos lo tomaron como una situación muy seria.
Luego reflexioné que a pesar de que todo salió bien, lo ideal tal vez hubiera sido contarle la situación al controlador aéreo y devolverme inmediatamente, pero esas son las experiencias de las que se debe aprender cada día.

POR FIN MI LICENCIA

Fueron muchos tropiezos los que retrasaron aquel momento y después de más de dos años al fin logré mi licencia de piloto privado. Desde cuestiones financieras, pasando por problemas técnicos, falta de tiempo, el crudo invierno que duro 7 meses y muchas otras cosas incluyendo cambio de escuela.
A pesar de estar muy nervioso al punto de no haber podido dormir la noche previa, pase sin problema la parte oral del chequeo, que fueron casi dos horas de preguntas.
Durante la práctica me fue bien demostrando todas las maniobras y aunque olvide algunos detalles, estos fueron mínimos y logré un chequeo satisfactorio.
Al volver a la rampa y apagar el motor, el examinador me dijo: "Bueno, usted ya es piloto privado, voy a expedirle su licencia. Yo soy oficialmente su primer pasajero, felicitaciones!" La emoción que sentí fue muy grande. No lo podía creer!

Larry Bueno.

Posando con mi instructor de vuelo.

LAS HISTORIAS DE LARRY BUENO

Larry Bueno ha sido un seguidor de mis historias desde los inicios de este Blog. Con el tiempo fui siguiendo su pasión por la aviación mientras lo motivaba para que algún día no muy lejano lograra cumplir su sueño de estar al mando de los controles de un avión. Varios años después el decidió emigrar a los Estados Unidos con su familia y tras trabajar fuertemente y con ayuda de su familia logró por fin realizar su tan anhelado sueño. Aquí Larry nos comparte sus historias para este Blog.

QUIERO VOLAR SOLO

Era un hermoso día de Julio del 2014 en el aeropuerto internacional Reno-Tahoe en el estado de Nevada en los Estados Unidos donde poco a poco iba logrando realizar mi sueño de volar solo un avión. Un sueño que empezó desde mi niñez en Colombia.

Con mi instructor de vuelo habíamos estado practicando aterrizajes y despegues, lo cual consiste en volar alrededor del aeropuerto, aterrizar, inmediatamente reconfigurar el avión y aplicar máxima potencia para despegar otra vez.
Durante algunos de los once aterrizajes que hicimos ese día, simulamos falla de flaps y de motor.
La escuela opera desde un aeropuerto donde hay control aéreo, mucho tráfico de jets y aeronaves militares, lo que agrega emoción al compartir espacio con aviones grandes y situaciones en las que se incrementa la carga de trabajo.

Aeropuerto internacional de Reno en el estado de Nevada. (Foto de Larry Bueno)

En una de estas aproximaciones a la pista olvidé poner el calentador del carburador y el instructor al notarlo, aprovechó para ponerme a prueba y redujo la potencia al mínimo mientras decía:
"Perdimos potencia! Olvidaste poner el calentador del carburador y se llenó de hielo! Que vas a hacer ahora?". De inmediato inicie el procedimiento de emergencia tal como lo habíamos practicado en sesiones anteriores. En este caso por estar paralelo a la pista, debía dirigirme hacia ella calculando alcanzarla planeando.
Justo cuando estaba a punto de sentar ruedas me dijo: “Supongamos que el motor está bien y un avión se atravesó en la pista. ¿Qué vas a hacer? Enseguida grité: “ Sobrepaso!!” Lo que indica que tenía que abortar el aterrizaje, poner máxima potencia para otra vez iniciar el ascenso al tiempo que debía retraer los flaps poco a poco.
Con estas maniobras y procedimientos yo debía reaccionar automáticamente y de la mejor forma para estar preparado en caso de que algo saliera mal. Por mi desempeño sabía que el momento de volar solo este avión estaba cerca.

Mi instructor, Bob, era un señor gracioso que siempre estaba bromeando y riendo me dijo al final del vuelo: “Te puse a trabajar duro no? Ja,ja,ja! Pero lo estás haciendo muy bien, la próxima vez iremos a Silver Springs (SPZ), un aeródromo pequeño con poco tráfico que está cerca. La idea es hacer dos o tres aterrizajes y si me gusta lo que veo, voy a decir "Mi avión! (Lo que significa que le cedo el control del avión), y en vez de volver al aire, voy a frenar, llevo el avión hacia la rampa, te preguntare si te sientes listo y si dices que si, me bajo y vas a irte solo. Despegas, haces el patrón de tráfico y regresas. Vas a hacer solo un aterrizaje y luego vienes, me recoges y nos regresamos y eso será todo lo que haremos ese día. Si no te sientes listo lo intentamos otro día, no hay presión.”

El esperado día llegó. Era agosto 2 y desperté temprano para revisar los reportes meteorológicos que mostraban cielos despejados y viento en calma. Definitivamente un muy buen día para volar!
La noche anterior estuve practicando mentalmente el patrón de tráfico, los procedimientos de emergencia y revisando las cartas para familiarizarme con el aeródromo y sus alrededores. Quería estar preparado y ahora solo faltaba el visto bueno del instructor.
Le conté a mi esposa que era probable que pudiera lograr mi vuelo solo ese día y me dijo que me cuidara mucho. Me dirigí hacia el aeropuerto, hice los chequeos rutinarios del avión y la documentación.

Antes de partir, mi instructor, me recordó el plan a seguir y me volvió a decir que no había presión por el vuelo solo. Abordamos el avión y emocionado llevé el avión a la cabecera de la pista y lo despegué con rumbo hacia el aeropuerto de Silver Springs que está a solo 25 millas al sureste de Reno. Al acercarnos sintonice la frecuencia automática del aeródromo para confirmar las condiciones de viento y ajuste altimétrico, luego sintonicé la frecuencia de comunicaciones para avisar a cualquier tráfico de nuestras intenciones, reporté que íbamos a entrar al patrón de tráfico para la pista 23 para hacer despegues y aterrizajes.
Las condiciones no podían ser mejores, el viento seguía en calma y no había ningún tráfico en el área.

Aeropuerto de Silver Springs (SPZ) en Nevada. (Foto de Larry Bueno)

Concentrado pero a la vez tenso por hacer las cosas bien y por el momento que estaba por vivir, me alinee con la pista. No esperaba hacer un aterrizaje tan suave y preciso, mucho menos que el instructor en ese primer aterrizaje me dijera: “Mi avión!”. No podía creerlo! Automáticamente respondí: “ Suyo el avión!”. Solté los controles, al tiempo que sentía como la adrenalina recorría mi cuerpo con esa mezcla de emoción y a la vez tensión.
Tal como lo dijo, Bob frenó el avión fuertemente para salir por la calle de rodaje que esta frente a la rampa, nos detuvimos sin apagar el motor y me dijo: “ Ok, estás listo? “A lo que respondí sin dudar, Si!!!

Por tercera vez me dijo todo lo que debía hacer, que rodara despacio, que no eran necesarios los chequeos y ajuste de mezcla antes del despegue. Luego dijo: “Ok, suyo el avión! Mantén los frenos mientras me bajo, te veo en un rato, no me vayas a dejar acá! Ja,ja,ja,ja!”
Se bajó y se alejó del avión, el momento que había soñado toda mi vida había llegado. Respiré profundo, me acomodé bien en la silla y comencé a rodar hacia la pista.
Solo hasta ese instante recordé que llevaba una pequeña cámara Go-Pro que recién había comprado para filmar mis vuelos. Me detuve en el "run up area" o area de chequeo de motor, rápidamente saque mi cámara y la pegue en la ventana derecha. Anuncie por el radio que iba a despegar por la pista dos tres y permanecer en el patrón de tráfico, en ese momento alguien respondió que venía rodando detrás mío y que era turno dos para despegar, pude ver que era otro Cessna.

Me alineé en la pista, miré al final y alcance a ver lo que parecía ser un águila dorada volando en círculos. A pesar de la distancia, su gran tamaño y color café que resaltaba con la luz del sol me permitieron identificarla, era similar a otras con las que me había cruzado en el aire en ocasiones anteriores, pues son bastante comunes en Nevada.

Aguila dorada norte americana. (Foto de Larry Bueno)

Dudé por algunos segundos si despegar o esperar a que se hiciera a un lado, ya que estaba volando justo al final de la pista.
Pensé que podría ganar un poco de altura y esquivarla, estaba liviano y era una pista relativamente larga. Aplique full potencia y de inmediato esta hermosa águila se corrió hacia la derecha abriéndome camino, como dándome la bienvenida a su mundo.
Con la vibración del avión se cayó la cámara que seguramente por la premura no quedo bien pegada. Despegue y pude ver el águila alejándose, comencé a sentir por unos segundos la emoción de estar solo en el aire, viré hacia la derecha en el patrón y escuché otro avión reportando que se aproximaba a la pista desde el sureste. Pensé, era un día calmado y sin tráfico y de un momento a otro se me cruza un ave, hay dos aviones en el área y se me cae la cámara! Que suerte la mía!

En ese momento el Cessna que estaba a punto de entrar a la pista, le informó al que venía aproximando que iba a esperar a que yo aterrizara, pues había un alumno haciendo su primer vuelo solo. ¿Cómo lo supo?
Al parecer vio a mi instructor bajarse del avión y lo conocía. De inmediato el otro dijo que iba a quedarse en espera a unas millas del aeropuerto. Me sorprendió el gesto de aquellos aviadores, me libere de nuevo de toda la tensión, comencé a asimilar lo que estaba viviendo y fue allí donde me vino a la mente ese pensamiento que a muchos nos cruza en ese instante:
Soy el único acá arriba que puede aterrizar esto, ahora que voy a hacer?

Continúe con el circuito alrededor del aeropuerto, pendiente del tráfico y reportando mi posición; esta vez la maniobra no fue tan precisa, entre un poco rápido y el avión floto. Lo sostuve mientras perdía velocidad hasta que senté ruedas, recordé que Bob me dijo que no frenara fuerte, que hiciera todo muy suave, por lo que deje que el avión rodara hasta el final de la pista. La razón es que solo hay 3 calles de rodaje para salir de ella, en los extremos y en el primer tercio.
Mientras rodaba, escuché que me decían por radio: “Felicitaciones por tu primer vuelo solo!“ Que sorpresa! Eran el par de pilotos que estaban esperando por mí.
Al llegar a la rampa Bob se acercó, me felicitó y me preguntó cómo estuvo todo, le conté y se rio.Se subió al avión y nos regresamos a Reno.
El vuelo de regreso fue muy tranquilo y mantenía esa sensación de orgullo por mi vuelo.

Llegamos al internacional de Reno y al bajarme del avión lo primero que hice fue sacar el celular y enviarle un mensaje a mi esposa diciéndole:” Volé solo amor!! Volé solo!!


Continuará...

SECUESTRO EN ACES (2a parte)

El capitán estaba sintonizando en la radio las noticias cuando el pistolero gritó:     “Esto es un secuestro!!” La primera reacción del capitán fue alzar ambas manos y tratar de hablar con el secuestrador. El hombre procedió violentamente a arrancarnos los auriculares de la cabeza y el metal nos causó cortadas en los lados de la cara. Luego supimos que eran 3 secuestradores y los otros dos estaban atrás armados gritándoles a los pasajeros que se quedaran quietos y algunos fueron golpeados.

Las intenciones de los secuestradores eran hacer aterrizar el avión en una pista a unos 10 minutos de ahí. El capitán Palacios tomó el mando del avión diciéndole al secuestrador que era mejor que él estuviese maniobrando el avión. Me dijeron que pusiera las manos sobre el panel de instrumentos al frente mío. Ahora estaba preocupado por mi precioso reloj Hamilton que quedaba a la vista de estos criminales.

Cabina de pilotos del Twin Otter (Foto Luis Toro)

El capitán sintonizó con el instrumento de navegación ADF la estación de un pueblo llamado Amalfi al que ellos querían que nos dirigiéramos. Al hacer esto puso un poco nerviosos a los secuestradores pensando que tal vez queríamos comunicarle al Centro ATC de alguna forma nuestra emergencia. Nuestro Transpondedor se mantuvo en el código 1200 que no transmitía ninguna situación de emergencia pues no queríamos que nada fuera a salir terriblemente mal.  El pistolero enmascarado empezó a gritar y a amenazar con la pistola a medida que el capitán ajustaba los botones de la navegación pero él rápidamente le explicó la función de la aguja del ADF.

Enseguida pactaron que nosotros los llevaríamos a donde exigían mientras no hirieran a ninguno de los pasajeros. No tenía idea que era lo que querían estos secuestradores y de seguro el capitán tampoco.

Finalmente llegamos al pueblo donde ellos querían ir. Llegamos bajos y a 110 nudos que para el Twin Otter es bastante rápido. La pista era bastante primitiva  y estaba en buen estado pero al mismo tiempo parecía un hueco del infierno pues no sabíamos cuál era nuestro futuro inmediato. Íbamos en dirección al noroeste y la pista estaba en dirección norte sur. Cortó la potencia al mínimo y empujó las palancas de las hélices para reducir su ángulo y así frenar este gran pájaro. Luego bajó los flaps al máximo de 35.7 grados haciendo que la actitud de nariz bajara tanto que nuestro pequeño amigo enmascarado casi se va de cabeza contra el panel frontal. La pista era de grama y parecía cortada perfectamente como el último hoyo de un campo de golf. El aterrizaje fue suave con el tren principal y luego con el tren de nariz. El secuestrador quería que el avión parara como si estuviéramos en un portaviones. El Twin Otter es un avión STOL (Despegue y aterrizaje corto) pero él quería que parara como  un helicóptero! El capitán aplicó el reverso al máximo mientras el secuestrador amenazaba con disparar si no colocábamos el avión en dirección de regreso de inmediato. El capitán maniobró a un lado y esto hizo que el avión se deslizara por unos 20 pies, pero para mi fueron 20 millas! Pasó por mi cabeza la imagen del Twin volcándose y todo convirtiéndose en un desastre. Afortunadamente el capitán maniobró bien y el Twin empezó a cooperar al estabilizarse en la pista.

Foto reciente de la pista de Amalfi (Cortesia del capitán Santiago Rendón)

Parqueamos al final de la pista y los otros dos encapuchados abrieron las puertas de la cabina de pasajeros y la de los pilotos. Obligaron a bajar al capitán y le dijeron que esperara allí en tierra. El nervioso pistolero al lado mío me dijo que agachara la cabeza y me quedara quieto. La puerta de la cabina de pilotos está a 5 pies por encima del tren de aterrizaje frontal de tal forma que pude ver como llevaban al capitán al frente y le dijeron que se quitara la camisa. Después vi que lo hicieron llevar sobre su cabeza un bolsón negro hacia la parte de atrás. Luego vino un angustioso silencio seguido de un disparo y luego de un terrible silencio. Lo peor vino a mi mente al pensar que lo habían matado y enseguida vendrían por mí o tal vez mataron a un pasajero?

Miré para atrás y estaban todos a bordo. ¿Y Ahora qué? Pensé. Enseguida vino a mi mente un pensamiento desesperado que me decía: “ Salte de este avión y empiece a correr imbécil!!” Pero enseguida escuché la voz del capitán como cuando un niño perdido escucha la voz de su padre en medio de la multitud: “No disparen a la llanta!!” Gritó. “ Los frenos están calientes y le puede explotar en su cara!” El disparo había rebotado en la llanta y rebotó contra el piso creando un sonido como en las películas de Clean Eastwood.

Bajaron las maletas, maletines, cajas y las revisaron una por una así como los agentes de la aduana de los EU revisan los equipajes de los pasajeros colombianos en el aeropuerto de Miami. Encontraron lo que querían: ORO. Algunos  pasajeros traen el oro a las grandes ciudades como Medellín por avión pues las carreteras están infestadas de guerrilla y de criminales comunes. Los “Delincuentes comunes”, como más tarde la policía se refería a ellos, en estos países se dividen en varios tipos de criminales. Los crímenes cometidos por bandas diferentes a la Guerrilla o Paramilitares son catalogados como “crímenes comunes”.

Ya estos criminales habían encontrado su botín principal y planeaban escapar en una Van que los esperaba al lado del camino que pasaba por el aeropuerto. Pero algo estaba mal. Se estaban llevando al capitán como rehén! “Oh no! Que vamos a hacer?” Me decía en silencio cuando uno de nuestros encapuchados abrió mi puerta y me gritó: “ Si alguien dice algo, o algún helicóptero o avión sobrevuela, lo matamos!” Refiriéndose al capitán a quien lo llevaban del brazo pues no podía ver hacia el frente debido al gran bolsón negro cargado de oro sobre su cabeza.

La situación no podía ser peor. Estaba solo en la mitad de la nada con 13 pasajeros, algunas mujeres llorando no solo por el shock sino también por heridas causadas por estos criminales.  Pasaron varios segundos y a medida que el sonido de la Van se desvanecía los pasajeros empezaron a gritarme que iniciara los motores y nos fuéramos de ahí pues a lo mejor ya habrían matado al capitán.

La compañía había instalado en todos los Twin Otter el sistema COSPAS que es un sistema de advertencia satelital que en caso de accidente manda una señal con las coordenadas exactas donde se encuentra el avión. También tiene un botón que puede activar manualmente este sistema. Pensaba que debido a que la empresa había perdido varios aviones en accidentes, hubo dos secuestros recientes y la guerrilla había quemado otro, la compañía quería tener un sistema de alarma que les avisara cuando estos sucesos ocurrían.

Pensé en activar este sistema inmediatamente pero recordé la advertencia de los ladrones de que si veían algún sobrevuelo matarían al capitán. Así que decidí ahorrar batería y lo más importante proteger la vida del capitán.

Pasaron unos 45 minutos y lo único que escuchaba eran los árboles sacudiéndose por el viento, el trinar de las aves, algunas mujeres llorando, algunos rezando y ahí estaba yo sentado en mi puesto de la cabina de este avión abandonado en una pista solitaria. Este aeropuerto no tenía terminal, solo la pista y un pequeño camino que conectaba con la vía principal a la población de Amalfi que estaba al otro lado de una colina como a unas 10 millas. Este aeropuerto está a unos 6000 pies de altitud y corría una brisa fresca atreves del campo y podía sentir mi cuerpo temblando. Hasta hoy no sé si era por frio o porque estaba realmente asustado pero seguía temblando dentro del avión.

De pronto mis oídos se llenaron de expectativa. Un automóvil se acercaba por la misma vía por donde los bandidos habían escapado. “Un momento!” me dije. Podía ser la policía, el ejército o peor aún la guerrilla o los paramilitares! Los pasajeros me instaron a que fuera a ver quiénes eran los que venían en ese misterioso carro pero les dije que aún era muy temprano para moverme de mi sitio y les recordé que la vida del capitán estaba en peligro. El carro se detuvo en el camino justo frente al avión como a unas 50 yardas. Esperé observando detenidamente, casi sin respirar y para mi alivio vi que salió el capitán sin camisa con un par de bolsas en sus manos, agradeció al chofer del carro por haberlo traído y emprendió carrera hacia el avión. Me bajé y me encontré con él a mitad de camino y le ayudé a llevar las bolsas y me dijo “Busque adentro que ahí están los auriculares”. La razón por la que trajo las bolsas fue porque sin los auriculares no nos podíamos comunicar en vuelo.

Nos subimos rápido al avión, iniciamos los motores y despegamos lo más rápido que pudimos. Llegamos a Medellín como 3 horas después de la hora en la que debíamos haber llegado y por lo mismo pensaron que nos habíamos accidentado y ya habían desplegado el equipo de búsqueda y rescate.

Nadie creía nuestra historia hasta que la policía vino a interrogarnos y las noticias rápidamente se diseminaron. Estábamos felices de que toda esta pesadilla había llegado a su fin.

Twin Otter ACES (Foto Luis Toro)

Después de año y medio volando el Twin Otter pasé a volar el ATR-42, un turbo hélice de mayor tamaño, en escenarios parecidos pero no siempre en las mismas pequeñas y maltrechas pistas pues este avión era más moderno, presurizado y de más potencia.

ATR-42  de ACES (Airliners.net)

Luego vino el B-727. Que diferencia!! Pensábamos que el ATR con su EFIS (pantallas de instrumentos electrónicas) era lo mejor, pero apenas adelanté los aceleradores en mi primer despegue de este trimotor olvidé todo acerca del EFIS del ATR. Era un vuelo muy diferente pues de pronto nos encontrábamos en aeropuertos con más de una pista, terminales del tamaño de los pueblos a donde volábamos, “Niveles de vuelo” en vez de “Altitudes”, vuelos de más de 3 horas a Miami y al Caribe y vida de piloto de Aerolínea.

Boeing 727 Aces Airlines ( Airliner.net)

Luego la compañía decidió cambiar los 727 por los A-320 y yo fui la tercera tripulación en volar esta nueva maravilla de la tecnología que llegó de Francia todavía con los plásticos en los asientos y olor a carro nuevo en la cabina.

Airbus 320 ACES (Airliners.net)

Estuve con ACES como 2 años más volando el A-320 más que todo vuelos internacionales. Después las pantallas de televisión empezaron a llenarse con noticias de campesinos horrorizados que dejaban sus pertenencias atrás en el campo debido a que las guerrillas y paramilitares mantenían una guerra estúpida que nadie entendía, secuestros reales que duraban años con padres, madres y aun niños arrancados de sus familias, que a veces los colocaban en huecos de cemento del tamaño de un carro compacto por semanas enteras siendo alimentados con comida de perro hasta que alguien llegara con miles de dólares para pagarles a estos grupos armados por sus seres queridos. Fue entonces que decidí irme para los Estados Unidos buscando una mejor vida y ahora soy capitán de un BE 1900 de una aerolínea regional.

Luis Toro

Foto reciente como primer oficial en American Airlines.

SECUESTRO EN ACES

Al capitán Luis Toro lo conoci de forma virtual como lector de mi Blog. Coincidencialmente el tambien fue copiloto del Twin Otter en ACES unos años después. Me contó de su terrible experiencia en un secuestro y se animó a compartirla con nosotros. Aqui transcribo su angustiante historia traducida de su original en inglés.

SECUESTRO EN ACES

Era un domingo regular en Medellín, Colombia en mayo 2 de 1994. Me recogieron en mi casa con la camioneta de la empresa a las 5:20 am, para uno de los primeros vuelos saliendo a las 6:00 a.m. Yo era primer oficial en un DeHavilland DHC-6 Twin Otter trabajando para ACES (Aerolíneas Centrales de Colombia) la segunda aerolínea más grande en el país en ese momento. Estaba con base en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera, que se encuentra en medio de la ciudad a 4950 pies sobre el nivel del mar rodeada por montañas de 10 mil pies.

ACES voló una variedad de aviones compuesta de Twin Otters, ATR 42, B-727 y Airbus 320. Comenzamos como “primer oficial” (copiloto) en el Twin y se progresaba hasta el final con todas las aeronaves y después de volar asiento derecho en el Airbus entonces podemos ser chequeados como capitán en el Twin Otter. Es un sistema extraño, pero esta es la forma en que la mayoría de estas compañías trabajan en lo que respecta a los pilotos.

Llevaba sólo seis meses volando en mi carrera con ACES y me sentía cómodo volando en la línea, que era un tipo muy diferente de vuelo. Nuestras rutas eran regionales por las partes más remotas del país. Las pistas de aterrizaje en la mayoría de estos lugares eran las principales calles de los pueblos, donde haríamos un sobrepaso para así dar un descanso a un partido de fútbol, ​​o espantar los animales (vacas, pollos, etc.) fuera del área de aterrizaje. Nuestras ayudas a la navegación eran las emisoras de radio, carreteras, casas con tejados rojos, ríos, etc. Esta era la forma básica de navegación usada de principios de siglo.

Twin Otter de ACES

Ese día yo estaba en compañía del capitán Luis Palacios, un compañero agradable, joven, con ya 7 años volando con ACES y también instructor de este avión.Comenzamos nuestra secuencia de ese día con un vuelo a la ciudad de Nuquí, en la costa del Pacífico de Colombia. Es una zona plana de la selva al nivel del mar que cubre varios miles de millas cuadradas y es la segunda parte más lluviosa del mundo.

Para salir de la ciudad de Medellín de forma segura la altitud mínima es de 11.500 pies. Después se sube a 14.500 pies para pasar a través de una cresta de la montaña.
Cada vez que pasábamos sobre esta cresta en un día claro, nos recordaba los peligros de este tipo de vuelo. Esta parte de la montaña mantenía partes de uno de los Twin Otter que se había estrellado unos 5 años atrás. Los restos eran un trofeo reluciente como testamento del poder de la montaña.
El fuselaje estaba claramente visible mientras que las alas quedaron a un lado de la montaña con la nariz al otro lado. Estos restos del accidente quedaron casi intactos ya que requirió de varios días a pie o en mula para el grupo de rescate llegar y recuperar los cuerpos pero no pudieron tomar nada de los restos del avión con ellos.

El otro trofeo de esta montaña es un avión CASA 212 casi intacto que pertenecía a la aerolínea militar SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales) que se estrelló, después de una larga pérdida de sustentación, contra la ladera de la montaña. Los testigos dicen que cuando salieron de las nubes y vieron los árboles trataron de subir casi vertical para evitar la colisión, entró en perdida y se impactó contra la ladera. Más tarde se dijo que cuando los equipos de rescate llegaron a la escena, un par de días después del accidente, encontraron a todos los ocupantes muertos todavía en sus asientos. La ladera era de unos 30 grados de inclinación y el avión impactó en una actitud casi plana, pero a medida que la investigación avanzó señaló que la alta carga G del impacto rompió las dos alas y mató a todos a bordo.

A medida que nuestro vuelo continuaba hacia esta zona remota del mundo donde sólo se accede por avión o barco nos encontramos rodeados de un día claro y tranquilo con una típica capa de nubes visible a 2000 pies por encima de la superficie. Es un sitio increíble, después de cruzar la cordillera, las cimas de las montañas son reemplazadas por nubes bajas que abrazan las laderas y al seguir volando cerca de las copas de los árboles de repente aparece debajo una especie de agujero negro con una alfombra de nubes blancas.

Nuestro descenso planeado no presurizado a 700 pies por minuto comenzaba justo aquí hasta el nivel del mar VFR (Visual) y aquí viene otra peripecia de los vuelos en Sur América, que como mencionaba, la capa de nubes impedía ver el aeropuerto que queda justo en la costa pero esta capa de nubes mágicamente terminaba justo ahí y por lo tanto tocaba salir mar adentro, medir el tiempo de alejamiento y usar el GPS como referencia solamente pues con esta maravilla todavía no se habían hecho aproximaciones.

Este día además de las nubes había lluvia en el área y la visibilidad era muy pobre. Procedimos a sobrevolar el aeropuerto, abrimos tiempo y nos adentramos hacia el mar. Descendimos hasta 1000 pies, hicimos un viraje de regreso de 180 grados hacia el aeropuerto usando el radar en el modo “Ground” (Tierra) donde veíamos dibujado el litoral para guiarnos. Colocamos 10 grados de flaps (aletas) y aproximamos a 90 nudos. La visibilidad continuaba mala y escasamente veíamos el agua abajo nuestro y algunas partes de la playa pero no veíamos la pista. Si al llegar a la costa no veíamos la pista el procedimiento dictaba viraje en ascenso por la derecha de 180 grados para evitar las montañas de unos 500 pies al otro lado del aeropuerto.

Venia aproximando hacia la costa y entre el mojado parabrisas pude visualizar la pista y enseguida avise al capitán que tenía el campo a la vista, el capitán aceptó continuar y me dirigí hacia el umbral de la pista. Está lloviendo fuerte sobre el campo y solo pienso en como aterrizar, no tengo luces marcadoras de referencia como las VASI o PAPI y además la pista es de gravilla, desnivelada y curva en la mitad con pasto alto a los bordes. Podía ver como brillaban los charcos de agua a medida que me aproximaba a tocar la pista. El contacto fue firme y enseguida actué el reverso en los motores para iniciar el freno aerodinámico de las hélices devolviendo el aire hacia el frente. Pero lo complicado era mantener el control lateral en una pista de solo 50 pies de ancho a medida que golpeábamos los charcos a todavía alta velocidad sin poder pisar los frenos. Ya al final de la pista con baja velocidad pude actuar los frenos del tren principal. Mi corazón se me quería salir por el bolsillo de mi camisa cuando por fin nos detuvimos completamente y enseguida el capitán accionó la dirección para llevar el avión de regreso a la pequeña rampa y parquear. 

Los pasajeros desembarcaron y enseguida rápidamente abordaron los 20 pasajeros del vuelo de retorno con destino a Medellín. Continuaba lloviendo fuertemente y me puse a bromear con el capitán y con varios empleados del aeropuerto señalando una columna de inmensas hormigas que marchaban en fila al lado de la pista. Esos animales eran del tamaño de medio dedo! Parecía como si se fueran a llevar el avión! Es increíble el tamaño de estos insectos y de la vegetación en esta parte del mundo. Casi que parecía como si la tierra se moviera observando estas hormigas desplazarse.

Planeamos nuestro despegue y ascenso inicial hacia el océano hasta lograr suficiente altura para cruzar las montañas que están a unas 60 millas. Este vuelo nos tomó unos 45 minutos siguiendo la misma ruta visual hasta Medellín.
Una vez en Medellín continuamos la secuencia hacia otro pueblo al norte de Colombia llamado Otú muy conocido por su fuerte presencia guerrillera y grandes minas de oro. Este vuelo no era tan crítico como el anterior pero de igual modo debíamos seguir la ruta de forma visual usando como referencia pueblos y radiales de radio ayudas VOR.
Aterrizamos en Otú sin problema y cargamos pasajeros y equipaje bajo fuerte presencia militar e inclusive un improvisado detector de metal para revisar a los pasajeros antes de abordar el avión. Estábamos contentos y rápidamente despegamos pues era el último tramo del día y así podríamos regresar justo después del medio día para pasar el resto del domingo en casa con nuestras familias.
La ruta de regreso a Medellín estaba con cielo despejado y no hubo ninguna novedad durante el despegue. Yo estaba de nuevo como piloto al mando de los controles pues muchos de estos capitanes permitían que uno volara casi todos los tramos como proceso de aprendizaje y como proceso de descanso para ellos también!
Ascendimos, hicimos la lista de chequeo para después del despegue y estábamos en el proceso de cambio de frecuencia cuando algo atrás de mi cuello empezó a sentirse frio como si alguien me pusiera un pedazo de metal. Viré mi cabeza y de la nada vi a un sujeto con mascara de ski con una vieja, oxidada pero muy fría pistola calibre 38 contra mi cabeza.

Continuará...

En mi puesto de copiloto del Twin para esas épocas.