SECUESTRO EN ACES

Al capitán Luis Toro lo conoci de forma virtual como lector de mi Blog. Coincidencialmente el tambien fue copiloto del Twin Otter en ACES unos años después. Me contó de su terrible experiencia en un secuestro y se animó a compartirla con nosotros. Aqui transcribo su angustiante historia traducida de su original en inglés.

SECUESTRO EN ACES

Era un domingo regular en Medellín, Colombia en mayo 2 de 1994. Me recogieron en mi casa con la camioneta de la empresa a las 5:20 am, para uno de los primeros vuelos saliendo a las 6:00 a.m. Yo era primer oficial en un DeHavilland DHC-6 Twin Otter trabajando para ACES (Aerolíneas Centrales de Colombia) la segunda aerolínea más grande en el país en ese momento. Estaba con base en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera, que se encuentra en medio de la ciudad a 4950 pies sobre el nivel del mar rodeada por montañas de 10 mil pies.

ACES voló una variedad de aviones compuesta de Twin Otters, ATR 42, B-727 y Airbus 320. Comenzamos como “primer oficial” (copiloto) en el Twin y se progresaba hasta el final con todas las aeronaves y después de volar asiento derecho en el Airbus entonces podemos ser chequeados como capitán en el Twin Otter. Es un sistema extraño, pero esta es la forma en que la mayoría de estas compañías trabajan en lo que respecta a los pilotos.

Llevaba sólo seis meses volando en mi carrera con ACES y me sentía cómodo volando en la línea, que era un tipo muy diferente de vuelo. Nuestras rutas eran regionales por las partes más remotas del país. Las pistas de aterrizaje en la mayoría de estos lugares eran las principales calles de los pueblos, donde haríamos un sobrepaso para así dar un descanso a un partido de fútbol, ​​o espantar los animales (vacas, pollos, etc.) fuera del área de aterrizaje. Nuestras ayudas a la navegación eran las emisoras de radio, carreteras, casas con tejados rojos, ríos, etc. Esta era la forma básica de navegación usada de principios de siglo.

Twin Otter de ACES

Ese día yo estaba en compañía del capitán Luis Palacios, un compañero agradable, joven, con ya 7 años volando con ACES y también instructor de este avión.Comenzamos nuestra secuencia de ese día con un vuelo a la ciudad de Nuquí, en la costa del Pacífico de Colombia. Es una zona plana de la selva al nivel del mar que cubre varios miles de millas cuadradas y es la segunda parte más lluviosa del mundo.

Para salir de la ciudad de Medellín de forma segura la altitud mínima es de 11.500 pies. Después se sube a 14.500 pies para pasar a través de una cresta de la montaña.
Cada vez que pasábamos sobre esta cresta en un día claro, nos recordaba los peligros de este tipo de vuelo. Esta parte de la montaña mantenía partes de uno de los Twin Otter que se había estrellado unos 5 años atrás. Los restos eran un trofeo reluciente como testamento del poder de la montaña.
El fuselaje estaba claramente visible mientras que las alas quedaron a un lado de la montaña con la nariz al otro lado. Estos restos del accidente quedaron casi intactos ya que requirió de varios días a pie o en mula para el grupo de rescate llegar y recuperar los cuerpos pero no pudieron tomar nada de los restos del avión con ellos.

El otro trofeo de esta montaña es un avión CASA 212 casi intacto que pertenecía a la aerolínea militar SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales) que se estrelló, después de una larga pérdida de sustentación, contra la ladera de la montaña. Los testigos dicen que cuando salieron de las nubes y vieron los árboles trataron de subir casi vertical para evitar la colisión, entró en perdida y se impactó contra la ladera. Más tarde se dijo que cuando los equipos de rescate llegaron a la escena, un par de días después del accidente, encontraron a todos los ocupantes muertos todavía en sus asientos. La ladera era de unos 30 grados de inclinación y el avión impactó en una actitud casi plana, pero a medida que la investigación avanzó señaló que la alta carga G del impacto rompió las dos alas y mató a todos a bordo.

A medida que nuestro vuelo continuaba hacia esta zona remota del mundo donde sólo se accede por avión o barco nos encontramos rodeados de un día claro y tranquilo con una típica capa de nubes visible a 2000 pies por encima de la superficie. Es un sitio increíble, después de cruzar la cordillera, las cimas de las montañas son reemplazadas por nubes bajas que abrazan las laderas y al seguir volando cerca de las copas de los árboles de repente aparece debajo una especie de agujero negro con una alfombra de nubes blancas.

Nuestro descenso planeado no presurizado a 700 pies por minuto comenzaba justo aquí hasta el nivel del mar VFR (Visual) y aquí viene otra peripecia de los vuelos en Sur América, que como mencionaba, la capa de nubes impedía ver el aeropuerto que queda justo en la costa pero esta capa de nubes mágicamente terminaba justo ahí y por lo tanto tocaba salir mar adentro, medir el tiempo de alejamiento y usar el GPS como referencia solamente pues con esta maravilla todavía no se habían hecho aproximaciones.

Este día además de las nubes había lluvia en el área y la visibilidad era muy pobre. Procedimos a sobrevolar el aeropuerto, abrimos tiempo y nos adentramos hacia el mar. Descendimos hasta 1000 pies, hicimos un viraje de regreso de 180 grados hacia el aeropuerto usando el radar en el modo “Ground” (Tierra) donde veíamos dibujado el litoral para guiarnos. Colocamos 10 grados de flaps (aletas) y aproximamos a 90 nudos. La visibilidad continuaba mala y escasamente veíamos el agua abajo nuestro y algunas partes de la playa pero no veíamos la pista. Si al llegar a la costa no veíamos la pista el procedimiento dictaba viraje en ascenso por la derecha de 180 grados para evitar las montañas de unos 500 pies al otro lado del aeropuerto.

Venia aproximando hacia la costa y entre el mojado parabrisas pude visualizar la pista y enseguida avise al capitán que tenía el campo a la vista, el capitán aceptó continuar y me dirigí hacia el umbral de la pista. Está lloviendo fuerte sobre el campo y solo pienso en como aterrizar, no tengo luces marcadoras de referencia como las VASI o PAPI y además la pista es de gravilla, desnivelada y curva en la mitad con pasto alto a los bordes. Podía ver como brillaban los charcos de agua a medida que me aproximaba a tocar la pista. El contacto fue firme y enseguida actué el reverso en los motores para iniciar el freno aerodinámico de las hélices devolviendo el aire hacia el frente. Pero lo complicado era mantener el control lateral en una pista de solo 50 pies de ancho a medida que golpeábamos los charcos a todavía alta velocidad sin poder pisar los frenos. Ya al final de la pista con baja velocidad pude actuar los frenos del tren principal. Mi corazón se me quería salir por el bolsillo de mi camisa cuando por fin nos detuvimos completamente y enseguida el capitán accionó la dirección para llevar el avión de regreso a la pequeña rampa y parquear. 

Los pasajeros desembarcaron y enseguida rápidamente abordaron los 20 pasajeros del vuelo de retorno con destino a Medellín. Continuaba lloviendo fuertemente y me puse a bromear con el capitán y con varios empleados del aeropuerto señalando una columna de inmensas hormigas que marchaban en fila al lado de la pista. Esos animales eran del tamaño de medio dedo! Parecía como si se fueran a llevar el avión! Es increíble el tamaño de estos insectos y de la vegetación en esta parte del mundo. Casi que parecía como si la tierra se moviera observando estas hormigas desplazarse.

Planeamos nuestro despegue y ascenso inicial hacia el océano hasta lograr suficiente altura para cruzar las montañas que están a unas 60 millas. Este vuelo nos tomó unos 45 minutos siguiendo la misma ruta visual hasta Medellín.
Una vez en Medellín continuamos la secuencia hacia otro pueblo al norte de Colombia llamado Otú muy conocido por su fuerte presencia guerrillera y grandes minas de oro. Este vuelo no era tan crítico como el anterior pero de igual modo debíamos seguir la ruta de forma visual usando como referencia pueblos y radiales de radio ayudas VOR.
Aterrizamos en Otú sin problema y cargamos pasajeros y equipaje bajo fuerte presencia militar e inclusive un improvisado detector de metal para revisar a los pasajeros antes de abordar el avión. Estábamos contentos y rápidamente despegamos pues era el último tramo del día y así podríamos regresar justo después del medio día para pasar el resto del domingo en casa con nuestras familias.
La ruta de regreso a Medellín estaba con cielo despejado y no hubo ninguna novedad durante el despegue. Yo estaba de nuevo como piloto al mando de los controles pues muchos de estos capitanes permitían que uno volara casi todos los tramos como proceso de aprendizaje y como proceso de descanso para ellos también!
Ascendimos, hicimos la lista de chequeo para después del despegue y estábamos en el proceso de cambio de frecuencia cuando algo atrás de mi cuello empezó a sentirse frio como si alguien me pusiera un pedazo de metal. Viré mi cabeza y de la nada vi a un sujeto con mascara de ski con una vieja, oxidada pero muy fría pistola calibre 38 contra mi cabeza.

Continuará...

En mi puesto de copiloto del Twin para esas épocas.