SECUESTRO EN ACES (2a parte)

El capitán estaba sintonizando en la radio las noticias cuando el pistolero gritó:     “Esto es un secuestro!!” La primera reacción del capitán fue alzar ambas manos y tratar de hablar con el secuestrador. El hombre procedió violentamente a arrancarnos los auriculares de la cabeza y el metal nos causó cortadas en los lados de la cara. Luego supimos que eran 3 secuestradores y los otros dos estaban atrás armados gritándoles a los pasajeros que se quedaran quietos y algunos fueron golpeados.

Las intenciones de los secuestradores eran hacer aterrizar el avión en una pista a unos 10 minutos de ahí. El capitán Palacios tomó el mando del avión diciéndole al secuestrador que era mejor que él estuviese maniobrando el avión. Me dijeron que pusiera las manos sobre el panel de instrumentos al frente mío. Ahora estaba preocupado por mi precioso reloj Hamilton que quedaba a la vista de estos criminales.

Cabina de pilotos del Twin Otter (Foto Luis Toro)

El capitán sintonizó con el instrumento de navegación ADF la estación de un pueblo llamado Amalfi al que ellos querían que nos dirigiéramos. Al hacer esto puso un poco nerviosos a los secuestradores pensando que tal vez queríamos comunicarle al Centro ATC de alguna forma nuestra emergencia. Nuestro Transpondedor se mantuvo en el código 1200 que no transmitía ninguna situación de emergencia pues no queríamos que nada fuera a salir terriblemente mal.  El pistolero enmascarado empezó a gritar y a amenazar con la pistola a medida que el capitán ajustaba los botones de la navegación pero él rápidamente le explicó la función de la aguja del ADF.

Enseguida pactaron que nosotros los llevaríamos a donde exigían mientras no hirieran a ninguno de los pasajeros. No tenía idea que era lo que querían estos secuestradores y de seguro el capitán tampoco.

Finalmente llegamos al pueblo donde ellos querían ir. Llegamos bajos y a 110 nudos que para el Twin Otter es bastante rápido. La pista era bastante primitiva  y estaba en buen estado pero al mismo tiempo parecía un hueco del infierno pues no sabíamos cuál era nuestro futuro inmediato. Íbamos en dirección al noroeste y la pista estaba en dirección norte sur. Cortó la potencia al mínimo y empujó las palancas de las hélices para reducir su ángulo y así frenar este gran pájaro. Luego bajó los flaps al máximo de 35.7 grados haciendo que la actitud de nariz bajara tanto que nuestro pequeño amigo enmascarado casi se va de cabeza contra el panel frontal. La pista era de grama y parecía cortada perfectamente como el último hoyo de un campo de golf. El aterrizaje fue suave con el tren principal y luego con el tren de nariz. El secuestrador quería que el avión parara como si estuviéramos en un portaviones. El Twin Otter es un avión STOL (Despegue y aterrizaje corto) pero él quería que parara como  un helicóptero! El capitán aplicó el reverso al máximo mientras el secuestrador amenazaba con disparar si no colocábamos el avión en dirección de regreso de inmediato. El capitán maniobró a un lado y esto hizo que el avión se deslizara por unos 20 pies, pero para mi fueron 20 millas! Pasó por mi cabeza la imagen del Twin volcándose y todo convirtiéndose en un desastre. Afortunadamente el capitán maniobró bien y el Twin empezó a cooperar al estabilizarse en la pista.

Foto reciente de la pista de Amalfi (Cortesia del capitán Santiago Rendón)

Parqueamos al final de la pista y los otros dos encapuchados abrieron las puertas de la cabina de pasajeros y la de los pilotos. Obligaron a bajar al capitán y le dijeron que esperara allí en tierra. El nervioso pistolero al lado mío me dijo que agachara la cabeza y me quedara quieto. La puerta de la cabina de pilotos está a 5 pies por encima del tren de aterrizaje frontal de tal forma que pude ver como llevaban al capitán al frente y le dijeron que se quitara la camisa. Después vi que lo hicieron llevar sobre su cabeza un bolsón negro hacia la parte de atrás. Luego vino un angustioso silencio seguido de un disparo y luego de un terrible silencio. Lo peor vino a mi mente al pensar que lo habían matado y enseguida vendrían por mí o tal vez mataron a un pasajero?

Miré para atrás y estaban todos a bordo. ¿Y Ahora qué? Pensé. Enseguida vino a mi mente un pensamiento desesperado que me decía: “ Salte de este avión y empiece a correr imbécil!!” Pero enseguida escuché la voz del capitán como cuando un niño perdido escucha la voz de su padre en medio de la multitud: “No disparen a la llanta!!” Gritó. “ Los frenos están calientes y le puede explotar en su cara!” El disparo había rebotado en la llanta y rebotó contra el piso creando un sonido como en las películas de Clean Eastwood.

Bajaron las maletas, maletines, cajas y las revisaron una por una así como los agentes de la aduana de los EU revisan los equipajes de los pasajeros colombianos en el aeropuerto de Miami. Encontraron lo que querían: ORO. Algunos  pasajeros traen el oro a las grandes ciudades como Medellín por avión pues las carreteras están infestadas de guerrilla y de criminales comunes. Los “Delincuentes comunes”, como más tarde la policía se refería a ellos, en estos países se dividen en varios tipos de criminales. Los crímenes cometidos por bandas diferentes a la Guerrilla o Paramilitares son catalogados como “crímenes comunes”.

Ya estos criminales habían encontrado su botín principal y planeaban escapar en una Van que los esperaba al lado del camino que pasaba por el aeropuerto. Pero algo estaba mal. Se estaban llevando al capitán como rehén! “Oh no! Que vamos a hacer?” Me decía en silencio cuando uno de nuestros encapuchados abrió mi puerta y me gritó: “ Si alguien dice algo, o algún helicóptero o avión sobrevuela, lo matamos!” Refiriéndose al capitán a quien lo llevaban del brazo pues no podía ver hacia el frente debido al gran bolsón negro cargado de oro sobre su cabeza.

La situación no podía ser peor. Estaba solo en la mitad de la nada con 13 pasajeros, algunas mujeres llorando no solo por el shock sino también por heridas causadas por estos criminales.  Pasaron varios segundos y a medida que el sonido de la Van se desvanecía los pasajeros empezaron a gritarme que iniciara los motores y nos fuéramos de ahí pues a lo mejor ya habrían matado al capitán.

La compañía había instalado en todos los Twin Otter el sistema COSPAS que es un sistema de advertencia satelital que en caso de accidente manda una señal con las coordenadas exactas donde se encuentra el avión. También tiene un botón que puede activar manualmente este sistema. Pensaba que debido a que la empresa había perdido varios aviones en accidentes, hubo dos secuestros recientes y la guerrilla había quemado otro, la compañía quería tener un sistema de alarma que les avisara cuando estos sucesos ocurrían.

Pensé en activar este sistema inmediatamente pero recordé la advertencia de los ladrones de que si veían algún sobrevuelo matarían al capitán. Así que decidí ahorrar batería y lo más importante proteger la vida del capitán.

Pasaron unos 45 minutos y lo único que escuchaba eran los árboles sacudiéndose por el viento, el trinar de las aves, algunas mujeres llorando, algunos rezando y ahí estaba yo sentado en mi puesto de la cabina de este avión abandonado en una pista solitaria. Este aeropuerto no tenía terminal, solo la pista y un pequeño camino que conectaba con la vía principal a la población de Amalfi que estaba al otro lado de una colina como a unas 10 millas. Este aeropuerto está a unos 6000 pies de altitud y corría una brisa fresca atreves del campo y podía sentir mi cuerpo temblando. Hasta hoy no sé si era por frio o porque estaba realmente asustado pero seguía temblando dentro del avión.

De pronto mis oídos se llenaron de expectativa. Un automóvil se acercaba por la misma vía por donde los bandidos habían escapado. “Un momento!” me dije. Podía ser la policía, el ejército o peor aún la guerrilla o los paramilitares! Los pasajeros me instaron a que fuera a ver quiénes eran los que venían en ese misterioso carro pero les dije que aún era muy temprano para moverme de mi sitio y les recordé que la vida del capitán estaba en peligro. El carro se detuvo en el camino justo frente al avión como a unas 50 yardas. Esperé observando detenidamente, casi sin respirar y para mi alivio vi que salió el capitán sin camisa con un par de bolsas en sus manos, agradeció al chofer del carro por haberlo traído y emprendió carrera hacia el avión. Me bajé y me encontré con él a mitad de camino y le ayudé a llevar las bolsas y me dijo “Busque adentro que ahí están los auriculares”. La razón por la que trajo las bolsas fue porque sin los auriculares no nos podíamos comunicar en vuelo.

Nos subimos rápido al avión, iniciamos los motores y despegamos lo más rápido que pudimos. Llegamos a Medellín como 3 horas después de la hora en la que debíamos haber llegado y por lo mismo pensaron que nos habíamos accidentado y ya habían desplegado el equipo de búsqueda y rescate.

Nadie creía nuestra historia hasta que la policía vino a interrogarnos y las noticias rápidamente se diseminaron. Estábamos felices de que toda esta pesadilla había llegado a su fin.

Twin Otter ACES (Foto Luis Toro)

Después de año y medio volando el Twin Otter pasé a volar el ATR-42, un turbo hélice de mayor tamaño, en escenarios parecidos pero no siempre en las mismas pequeñas y maltrechas pistas pues este avión era más moderno, presurizado y de más potencia.

ATR-42  de ACES (Airliners.net)

Luego vino el B-727. Que diferencia!! Pensábamos que el ATR con su EFIS (pantallas de instrumentos electrónicas) era lo mejor, pero apenas adelanté los aceleradores en mi primer despegue de este trimotor olvidé todo acerca del EFIS del ATR. Era un vuelo muy diferente pues de pronto nos encontrábamos en aeropuertos con más de una pista, terminales del tamaño de los pueblos a donde volábamos, “Niveles de vuelo” en vez de “Altitudes”, vuelos de más de 3 horas a Miami y al Caribe y vida de piloto de Aerolínea.

Boeing 727 Aces Airlines ( Airliner.net)

Luego la compañía decidió cambiar los 727 por los A-320 y yo fui la tercera tripulación en volar esta nueva maravilla de la tecnología que llegó de Francia todavía con los plásticos en los asientos y olor a carro nuevo en la cabina.

Airbus 320 ACES (Airliners.net)

Estuve con ACES como 2 años más volando el A-320 más que todo vuelos internacionales. Después las pantallas de televisión empezaron a llenarse con noticias de campesinos horrorizados que dejaban sus pertenencias atrás en el campo debido a que las guerrillas y paramilitares mantenían una guerra estúpida que nadie entendía, secuestros reales que duraban años con padres, madres y aun niños arrancados de sus familias, que a veces los colocaban en huecos de cemento del tamaño de un carro compacto por semanas enteras siendo alimentados con comida de perro hasta que alguien llegara con miles de dólares para pagarles a estos grupos armados por sus seres queridos. Fue entonces que decidí irme para los Estados Unidos buscando una mejor vida y ahora soy capitán de un BE 1900 de una aerolínea regional.

Luis Toro

Foto reciente como primer oficial en American Airlines.

SECUESTRO EN ACES

Al capitán Luis Toro lo conoci de forma virtual como lector de mi Blog. Coincidencialmente el tambien fue copiloto del Twin Otter en ACES unos años después. Me contó de su terrible experiencia en un secuestro y se animó a compartirla con nosotros. Aqui transcribo su angustiante historia traducida de su original en inglés.

SECUESTRO EN ACES

Era un domingo regular en Medellín, Colombia en mayo 2 de 1994. Me recogieron en mi casa con la camioneta de la empresa a las 5:20 am, para uno de los primeros vuelos saliendo a las 6:00 a.m. Yo era primer oficial en un DeHavilland DHC-6 Twin Otter trabajando para ACES (Aerolíneas Centrales de Colombia) la segunda aerolínea más grande en el país en ese momento. Estaba con base en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera, que se encuentra en medio de la ciudad a 4950 pies sobre el nivel del mar rodeada por montañas de 10 mil pies.

ACES voló una variedad de aviones compuesta de Twin Otters, ATR 42, B-727 y Airbus 320. Comenzamos como “primer oficial” (copiloto) en el Twin y se progresaba hasta el final con todas las aeronaves y después de volar asiento derecho en el Airbus entonces podemos ser chequeados como capitán en el Twin Otter. Es un sistema extraño, pero esta es la forma en que la mayoría de estas compañías trabajan en lo que respecta a los pilotos.

Llevaba sólo seis meses volando en mi carrera con ACES y me sentía cómodo volando en la línea, que era un tipo muy diferente de vuelo. Nuestras rutas eran regionales por las partes más remotas del país. Las pistas de aterrizaje en la mayoría de estos lugares eran las principales calles de los pueblos, donde haríamos un sobrepaso para así dar un descanso a un partido de fútbol, ​​o espantar los animales (vacas, pollos, etc.) fuera del área de aterrizaje. Nuestras ayudas a la navegación eran las emisoras de radio, carreteras, casas con tejados rojos, ríos, etc. Esta era la forma básica de navegación usada de principios de siglo.

Twin Otter de ACES

Ese día yo estaba en compañía del capitán Luis Palacios, un compañero agradable, joven, con ya 7 años volando con ACES y también instructor de este avión.Comenzamos nuestra secuencia de ese día con un vuelo a la ciudad de Nuquí, en la costa del Pacífico de Colombia. Es una zona plana de la selva al nivel del mar que cubre varios miles de millas cuadradas y es la segunda parte más lluviosa del mundo.

Para salir de la ciudad de Medellín de forma segura la altitud mínima es de 11.500 pies. Después se sube a 14.500 pies para pasar a través de una cresta de la montaña.
Cada vez que pasábamos sobre esta cresta en un día claro, nos recordaba los peligros de este tipo de vuelo. Esta parte de la montaña mantenía partes de uno de los Twin Otter que se había estrellado unos 5 años atrás. Los restos eran un trofeo reluciente como testamento del poder de la montaña.
El fuselaje estaba claramente visible mientras que las alas quedaron a un lado de la montaña con la nariz al otro lado. Estos restos del accidente quedaron casi intactos ya que requirió de varios días a pie o en mula para el grupo de rescate llegar y recuperar los cuerpos pero no pudieron tomar nada de los restos del avión con ellos.

El otro trofeo de esta montaña es un avión CASA 212 casi intacto que pertenecía a la aerolínea militar SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales) que se estrelló, después de una larga pérdida de sustentación, contra la ladera de la montaña. Los testigos dicen que cuando salieron de las nubes y vieron los árboles trataron de subir casi vertical para evitar la colisión, entró en perdida y se impactó contra la ladera. Más tarde se dijo que cuando los equipos de rescate llegaron a la escena, un par de días después del accidente, encontraron a todos los ocupantes muertos todavía en sus asientos. La ladera era de unos 30 grados de inclinación y el avión impactó en una actitud casi plana, pero a medida que la investigación avanzó señaló que la alta carga G del impacto rompió las dos alas y mató a todos a bordo.

A medida que nuestro vuelo continuaba hacia esta zona remota del mundo donde sólo se accede por avión o barco nos encontramos rodeados de un día claro y tranquilo con una típica capa de nubes visible a 2000 pies por encima de la superficie. Es un sitio increíble, después de cruzar la cordillera, las cimas de las montañas son reemplazadas por nubes bajas que abrazan las laderas y al seguir volando cerca de las copas de los árboles de repente aparece debajo una especie de agujero negro con una alfombra de nubes blancas.

Nuestro descenso planeado no presurizado a 700 pies por minuto comenzaba justo aquí hasta el nivel del mar VFR (Visual) y aquí viene otra peripecia de los vuelos en Sur América, que como mencionaba, la capa de nubes impedía ver el aeropuerto que queda justo en la costa pero esta capa de nubes mágicamente terminaba justo ahí y por lo tanto tocaba salir mar adentro, medir el tiempo de alejamiento y usar el GPS como referencia solamente pues con esta maravilla todavía no se habían hecho aproximaciones.

Este día además de las nubes había lluvia en el área y la visibilidad era muy pobre. Procedimos a sobrevolar el aeropuerto, abrimos tiempo y nos adentramos hacia el mar. Descendimos hasta 1000 pies, hicimos un viraje de regreso de 180 grados hacia el aeropuerto usando el radar en el modo “Ground” (Tierra) donde veíamos dibujado el litoral para guiarnos. Colocamos 10 grados de flaps (aletas) y aproximamos a 90 nudos. La visibilidad continuaba mala y escasamente veíamos el agua abajo nuestro y algunas partes de la playa pero no veíamos la pista. Si al llegar a la costa no veíamos la pista el procedimiento dictaba viraje en ascenso por la derecha de 180 grados para evitar las montañas de unos 500 pies al otro lado del aeropuerto.

Venia aproximando hacia la costa y entre el mojado parabrisas pude visualizar la pista y enseguida avise al capitán que tenía el campo a la vista, el capitán aceptó continuar y me dirigí hacia el umbral de la pista. Está lloviendo fuerte sobre el campo y solo pienso en como aterrizar, no tengo luces marcadoras de referencia como las VASI o PAPI y además la pista es de gravilla, desnivelada y curva en la mitad con pasto alto a los bordes. Podía ver como brillaban los charcos de agua a medida que me aproximaba a tocar la pista. El contacto fue firme y enseguida actué el reverso en los motores para iniciar el freno aerodinámico de las hélices devolviendo el aire hacia el frente. Pero lo complicado era mantener el control lateral en una pista de solo 50 pies de ancho a medida que golpeábamos los charcos a todavía alta velocidad sin poder pisar los frenos. Ya al final de la pista con baja velocidad pude actuar los frenos del tren principal. Mi corazón se me quería salir por el bolsillo de mi camisa cuando por fin nos detuvimos completamente y enseguida el capitán accionó la dirección para llevar el avión de regreso a la pequeña rampa y parquear. 

Los pasajeros desembarcaron y enseguida rápidamente abordaron los 20 pasajeros del vuelo de retorno con destino a Medellín. Continuaba lloviendo fuertemente y me puse a bromear con el capitán y con varios empleados del aeropuerto señalando una columna de inmensas hormigas que marchaban en fila al lado de la pista. Esos animales eran del tamaño de medio dedo! Parecía como si se fueran a llevar el avión! Es increíble el tamaño de estos insectos y de la vegetación en esta parte del mundo. Casi que parecía como si la tierra se moviera observando estas hormigas desplazarse.

Planeamos nuestro despegue y ascenso inicial hacia el océano hasta lograr suficiente altura para cruzar las montañas que están a unas 60 millas. Este vuelo nos tomó unos 45 minutos siguiendo la misma ruta visual hasta Medellín.
Una vez en Medellín continuamos la secuencia hacia otro pueblo al norte de Colombia llamado Otú muy conocido por su fuerte presencia guerrillera y grandes minas de oro. Este vuelo no era tan crítico como el anterior pero de igual modo debíamos seguir la ruta de forma visual usando como referencia pueblos y radiales de radio ayudas VOR.
Aterrizamos en Otú sin problema y cargamos pasajeros y equipaje bajo fuerte presencia militar e inclusive un improvisado detector de metal para revisar a los pasajeros antes de abordar el avión. Estábamos contentos y rápidamente despegamos pues era el último tramo del día y así podríamos regresar justo después del medio día para pasar el resto del domingo en casa con nuestras familias.
La ruta de regreso a Medellín estaba con cielo despejado y no hubo ninguna novedad durante el despegue. Yo estaba de nuevo como piloto al mando de los controles pues muchos de estos capitanes permitían que uno volara casi todos los tramos como proceso de aprendizaje y como proceso de descanso para ellos también!
Ascendimos, hicimos la lista de chequeo para después del despegue y estábamos en el proceso de cambio de frecuencia cuando algo atrás de mi cuello empezó a sentirse frio como si alguien me pusiera un pedazo de metal. Viré mi cabeza y de la nada vi a un sujeto con mascara de ski con una vieja, oxidada pero muy fría pistola calibre 38 contra mi cabeza.

Continuará...

En mi puesto de copiloto del Twin para esas épocas.

LAS HISTORIAS DE JORGE ENRIQUE (3a parte)

 LLEGO EL VUELO SOLO

El día llegó, era un viernes 12 de septiembre del año 2014. Mi gran sueño de volar solo un avión se acercaba. Volaría en el HK-1458G, un avión tipo Cessna 150 con motor re potenciado, era el único de los Cessna con más caballos de potencia que tenía la escuela.

En este mismo avión yo había venido volando mis últimas horas. Me iban a programar volar en otro Cessna pero le pedí a Andrea, la encargada de programación, que me cambiara de avión, que me programara el HK-1458G puesto que ya había volado las últimas horas en él, me sentía muy familiarizado y tenía más confianza en este avión.

Mi instructor de vuelo asignado era el capitán Francisco Manrique, con quien venía volando todas las horas anteriores, una gran persona, carismático, muy chistoso, amigable y con una gran capacidad de hacer sentir seguro a sus alumnos durante el entrenamiento de vuelo. En lo personal pienso que tiene esa química instructor alumno de hacer fácil aprender a volar. A este capitán le guardo gran aprecio ya que fue él quien me dio la seguridad y las alas para aventurarme a volar solo por primera vez.

Tenía programado mi vuelo a las 4:15 de la tarde, el último vuelo del día, ya que a esa hora el viento usualmente está más calmado. Decidí llegar al aeropuerto como una hora y media antes de lo programado, al llegar entré a la oficina de plan de vuelo para llevar los documentos necesarios y dejar listo el peso y balance. Me sentía emocionalmente tranquilo, pero no podía ocultar mi felicidad. Volar el avión…solo…waoo!. Había ya asimilado la idea de volar solo y por fin, después de una larga espera a lo largo de mi vida, había llegado ya ese momento.

Ese mismo día en la mañana estudié un poco sobre los trabajos de pista, técnica de vuelo, también pude dormir algo después de almorzar, y mentalmente estaba ya listo para este grandioso momento. Sobre las 4 de la tarde otro alumno aterrizó el avión que yo iba a volar, terminando su instrucción y yo contaba con 15 minutos para alistar este Cessna que me iba a convertir mi sueño en realidad. Realicé la inspección pre vuelo, revisé el nivel de aceite, medí los tanques de combustible. Todo lo hallé normal y enseguida llegó mi instructor. Nunca podré olvidar esa graciosa escena de mis compañeros Camilo, Yesid, el Paísa, Andrés y Yeison jugando a lanzar un sombrero vueltiao y meterlo en una barra al lado del hangar apostando quien gastaba el almuerzo. Yo hice algunos lanzamientos sin éxito antes de que el avión aterrizara.

Enseguida nos subimos al avión y ahí me di cuenta que había dejado mi guante de vuelo. Pensé: - "siempre vuelo con mi guante" y preciso se me quedó "ahggg", entonces le conté a mi instructor lo que me había sucedido, a él con tono muy serio me respondió: -“Uyy! Ah nooo! Sin el guante no solea!”. Enseguida nos echamos a reir y le dije: -"Piloto es piloto con o sin el guante". Así que me abroché el cinturón de seguridad y comencé a hacer la lista de procedimientos. Hice el llamado a la torre de control solicitando autorización y luego de unos minutos en vos alta grité: - "Libre!!". Esto para alertar a cualquier persona afuera del avión de que iba a dar inicio al motor. Después llevé el avión por la calle de rodaje Charlie y cuando llegué al borde de la pista llamé a la torre: “Listo en el punto de espera pista 14”. Mi instructor me indicó que íbamos a hacer un par de aterrizajes en preparación para mi vuelo solo. Recibí la autorización de la torre para despegar, aceleré y nuevamente la concentración era total, mantener el eje de la pista durante la carrera de despegue, cantar las velocidades, chequear la temperatura y presión en arcos verdes..... luego alcancé la velocidad de rotación y saque el avión a vuelo.

Había ganado apenas algunos pies de altura cuando de repente mi instructor cortó la mezcla al motor.... (el control del paso de gasolina), enseguida me miro diciéndome: EMERGENCIA!!!. De inmediato se apagó el motor y se paró la hélice totalmente. Yo de inmediato recordé el briefing de emergencia para falla de motor después del despegue con pista remanente...... Así que mantuve los 65 nudos, baje los flaps (aletas sustentadoras) y con nervios de acero lo llevé planeando suavemente a la pista hasta sentar ruedas y luego logré frenar totalmente el avión antes del final de la pista. Enseguida me miró diciéndome: -“Bien George!! eso es exactamente lo que usted siempre debe hacer en caso de falla al despegue”. Estaba un poco agitado por la adrenalina pero ya no sentía temor.

Mi instructor nuevamente dio inicio al motor y tomó el control del avión, abandonamos la pista activa por alpha (calle de rodaje), y nuevamente buscamos la cabecera de la pista 14 de Ibagué. Al pasar frente a la plataforma de la escuela observamos a mis compañeros entretenidos jugando y uno de ellos metió el sombrero en la barra, y le dije a mi instructor: -“Vea capi! Estos verracos lo metieron!” Nos reímos y continuamos. Me di cuenta que no se querían ir.... iba a haber "SOLEO" y estaban preparando el balde con tierra, miados, y cuanta porquería encontraran para luego divertirse conmigo, Je Je Je.

Me entró una preocupación en mi mente.. “Será que si soleo?”. Preciso este man me hace una emergencia y ya no tenía más horas pagadas en la escuela, era mi hora número 15 y si no me dejaba solear ese día, eso podía representar unas 3 horas de vuelo adicionales o sea un millón y medio de pesos más!!

Nuevamente ingresé a la posición, me centré con la pista, aceleré, y en cuestión de segundos estaba nuevamente volando. Ya había hecho el primer toque y despegue.... cuando iba para el segundo aterrizaje del circuito justo lateral a la torre de control mi instructor redujo la potencia al mínimo y enseguida me dijo: “EMERGENCIA!!, Métalo a la pista!!". Parecia que a mi instructor le quedó gustando hacerme emergencias el día de mi "soleo" yo solo podía pensar y decirme a mí mismo: "Porque preciso hoy?!... no jodás!" Ja Ja Ja.

Yo como pude intenté hacer bien el viraje por la izquierda para entrar a la pista, sin embargo no pude con toda la maniobra por mi falta de experiencia y enseguida mi instructor intervino diciendo: - “Mio el avión!!” . Realizó una maniobra llamada deslizamiento la cual permite perder altura de una manera rápida sin ganar velocidad, una sensación nueva para mí, fue como sentir una caída semi libre, porque sentía como resbalándonos!.... Si.. esa misma sensación cuando uno dice: “ Mierda se me subieron las guevas a la garganta!” Ja Ja Ja. Por primera vez sentí un poco de miedo, ya que me imaginé que eso mismo se debía sentir en una caída por accidente. Mi instructor aterrizó sin problemas, abandonamos la pista y rodamos hacia la plataforma de la escuela. Supongo que me quería “medir el aceite” para ver si se decidía a soltarme! Je Je Je. Después de esta simulación de emergencias todavía no sabía si iba a volar solo.

Enseguida mi instructor dijo: - “Listo George… está haciendo las cosas bien, va a volar solo, hágame un toque y despegue, y uno con parada completa..... George, va a sentir el avión más liviano de lo normal, van a ser 100 kilos menos. Tenga cuidado cuando despegue, saque el avión a vuelo suavemente para que no se vaya a ir como un cohete. Recuerde que este es el Cessna más potente de la escuela, y no olvide mantener la velocidad en la aproximación de 70 nudos.... Pilas no vaya a entrar a aterrizar demasiado rápido”. A lo que le respondí: -“Listo Capi!”. Y prosiguió: “Yo veré, no se preocupe por la mezcla ya se la deje ajustada así que no tiene que tocar nada..... voy a estar en la torre mirándolo, si me necesita estoy por la frecuencia”. ..... Lo mire y le dije: -“Gracias capitán por la confianza que me ha dado”.

No lo podía creer... Solo pensé: -"Se vino esta vaina ahora sí". Enseguida cerró la puerta y se fue hacia el hangar. Lo de la torre era mentira, se subió al segundo piso y prendió el Handy, que es un radio móvil que puede interactuar con la frecuencia de la torre. Estaba viviendo algo que había soñado y planificado durante toda mi vida y no era un simple simulador de vuelo. Era algo real... muy real y por eso me sentía muy agradecido con Dios.

Solicité nuevamente autorización para rodar hacia la pista, me autorizaron, puse un poco de potencia y enseguida comencé a moverme hacia el punto de espera.... era un silencio ensordecedor y en mi mente dije: -“Vamos George solo debo hacer exactamente lo mismo, con la diferencia de que mi instructor no estará sentado a mi lado pendiente para corregirme”.

Llegue al punto de espera. Estaba en la frontera con el comienzo de mi sueño. Esperé a que aterrizara el HK-2090G en donde volaba mi amigo Leonardo Torres, quien estaba también haciendo trabajos de pista. Mientras esperaba reflexioné sobre cuánto había anhelado este momento, tiempos de preocupaciones por no tener el dinero para estudiar aviación, una carrera tan costosa…Miré al frente y vi esa inmensa pista …toda para mi… esa misma pista donde iban a despegar mis sueños. Ahí en ese mismo instante comprendí que el único que lo hizo posible fue DIOS Y SU SANTA VOLUNTAD... Enseguida le agradecí por ese momento y se lo dedique.... junto a todas mis metas y sueños por realizar.

Enseguida la torre me dio autorización para despegar, pero no sólo despegaba el avión, también despegaba mi gran sueño. Me alineé con el número de la cabecera sobre la pista, me di la bendición y puse full potencia, me metí en una especie de película, concentración 200% manteniendo el eje de la pista, enseguida pude alcanzar la velocidad de rotación y de inmediato saque el avión a vuelo.

Es difícil describir ese momento, miraba incrédulo por las ventanillas del avión y solo pude decir: -“DIOS ESTOY VOLANDO SOLO!” En ese momento mi imaginación me ganó, el pequeño Cessna se convirtió en un súper jumbo 747, yo me sentía como el comandante de ese inmenso avión, y no se trataba de arrogancia ni prepotencia, como alguien comentó por ahí, se trataba de esa satisfacción personal después de años de espera, no cabía de la felicidad y me llené de muchísimo orgullo.

Después de hacer el circuito alrededor del aeropuerto pude sin problemas hacer mi primer aterrizaje solo. Recuerdo en mi primera aproximación final ver rápidamente unos patos nadar en un lago pequeño antes de la cabecera de la pista. Enseguida aceleré, de nuevo despegué y, la torre me dijo textualmente: - “IVIETA 1458G notifique iniciando básico”, yo le colacione enseguida: -“Notificaré básico IVIETA 1458G”. Empecé a virar iniciando el tramo básico cuando la torre me dijo: -HK1458G para no tener conflicto de tráfico ejerza básico amplio.

Resulta que mi amigo Leonardo estaba en básico y no podíamos estar en el mismo tramo del circuito por seguridad. Enseguida interrumpí mi viraje y continúe con el rumbo que tenía anteriormente, al fondo podía ver los cerros y calculé extenderme casi unos dos minutos, luego vire y busque mi final, vi la pista en la lejanía y continúe con la aproximación. Cuando nuevamente la torre me hablo, diciéndome: -“IVIETA 1458G autorizado toque y despegue”. De inmediato le confirmé que era un aterrizaje completo, es decir un aterrizaje con parada total, concentrado en mantener los 70 nudos como me había dicho mi instructor cruce el umbral de la pista y para mí sorpresa y colmo de males llevaba un poco más de 70 nudos y empecé a flotar sobre la pista. Enseguida nivelé el avión y dejé que redujera la velocidad hasta que terminé el planeo, levanté la nariz un poco para colocar las ruedas suavemente sobre el pavimento y así felizmente aterricé.

Dejé correr el avión por la pista para matar la inercia y empecé a aplicar suavemente los frenos. Pero había olvidado que el avión estaba largo del freno izquierdo, entonces me halaba poco a poco hacia la izquierda pero lograba contrarrestar la fuerza con el freno derecho.

Me detuve por fin. Había logrado mi gran sueño, había volado solo en un avión, y lo mejor: estaba sano y salvo, "Que alegría!", me dije… Estaba dichoso!

Giré para rodar hacia la plataforma de la escuela donde me esperaban mis amigos como perros hambrientos con hambre de soleo, Je Je Je. Abandoné la pista y rodé por alpha (calle de rodaje) hacia el hangar, cuando vi que todos me estaban esperando, uno de ellos me mostró la tabla, el otro el balde con cuanta porquería tenían y otro su correa… Ayayay! Lo que me esperaba!

Apagué el avión, me bajé y escuché una voz que me dijo: - “Bueno a empelotarse!.....Era el capi Manrique que me dio un abrazo y me dijo, - “Felicitaciones mijo y que sean muchos vuelos más.” Me quité la corbata y los zapatos. Me cortaron el pantalón, las medias, el pelo, y lo único que se salvó fue la camisa, donde allí me escribieron sus nombres junto con las felicitaciones de cada uno de mis compañeros. Ahora esta camisa es un hermoso recuerdo que aún conservo con mucho cariño de aquel fantástico día.

Después de haberme bañado bien y haberme quitado toda esa porquería que me echaron por todo el cuerpo me cambié con ropa limpia, salimos del aeropuerto con mis amigos, me comuniqué con mis padres para contarles la buena nueva. Estaba lleno de felicidad.

Y así fue la historia de mi primer vuelo solo, un sueño realizado en el transcurso de una hora.

Doy gracias a Dios por permitirme vivirlo y así compartirlo hoy con todos ustedes.



Gracias!

LAS HISTORIAS DE JORGE ENRIQUE (2a parte)

NORDOS

Amanecía en Ibagué y así despertaba "la capital musical de Colombia". Desperté y me asomé al balcón de mi apartamento para mirar el cielo. Estaba cubierto por un colchón de nubes cargado de mucha humedad y caía una leve llovizna. Sin duda lo confirmé cuando leí el reporte meteorológico de Ibagué, el aeropuerto estaba operando por instrumentos, es decir que no tenía condiciones para vuelo visual. Yo tenía que volar a las 10 de la mañana, así que guardaba la esperanza de que se destapara el cielo y me permitiera volar sobre el hermoso valle de la zona del Magdalena, sobre ese tapete verde inconfundible donde se siembra y se cosecha el mejor arroz del Tolima. Estaba muy entusiasmado porqué era mi quinta hora de vuelo en la escuela de aviación, y el plan era volar hasta Girardot e ir identificando las poblaciones sobre la ruta, los puntos de referencia, y en Girardot hacer un aterrizaje seguido de un despegue y de ahí regresarnos a Ibagué.

Entonces sin perder la esperanza me alisté, me puse mi uniforme y salí rumbo al aeropuerto Perales. Llegue eso sí muy temprano, a las 8:40 ya estaba allá, entré a la escuela para saludar y luego fui a la oficina de plan de vuelo para ver cómo seguía la cosa. No se veía mejoría en el cielo. Entré y me encontré con don Oscar, quien era el despachador de la aerolínea Avianca en Ibagué, nos saludamos y me contó también que su vuelo estaba retrasado, que no había podido salir el avión desde Bogotá por las malas condiciones en nuestra estación.... ah y también que buscara algo para hacer diferente a volar por el día de hoy. Entonces frustrado me senté en la cafetería del aeropuerto a tomar algo con la esperanza que mejorarán las condiciones.

Por mi mente pasaba que ya no iba a poder volar, y que mi vuelo a Girardot quedaría aplazado para el día siguiente, pues si no mejoraban las condiciones visuales antes de la hora de mi vuelo iba a perder el turno. Impotente ante la situación me quede charlando con un compañero en la cafetería y sobre las 9:35 de la mañana entro mi instructor.... el capitán Santiago Caicedo, pidió un café, se dio vuelta y me dijo: -Jorge! Ya van a abrir el aeropuerto! Ya está mejorando el tiempo, vaya y haga el plan de vuelo a Girardot, ponga la ruta: Ibagué - Buenos aires - Gualanday - Coello - Girardot y viceversa. Salí contento corriendo de nuevo para la oficina de plan de vuelo entregar los documentos necesarios y poco después ya estaba en la plataforma de la escuela preparando el avión, era el HK1458G.

Como resultó siendo el primer vuelo del día drené cuidadosamente los tanques de combustible buscando no hallar anomalías, que estuviese puro y libre de agua, verificar el nivel del aceite, y hacer la inspección pre-vuelo. Justamente siempre que hago la inspección pre-vuelo recuerdo un suceso que marcó mi vida y fue cuando el capitán Iván Rojas en mi tercera hora me dijo una frase que me heló hasta los huesos, - “ Joven… recuerde que su vida depende de un buen pre-vuelo". Por esa razón desde aquel momento la inspección pre-vuelo para mi es tan importante pues se trata de mi vida y la de mis pasajeros. Después de unos minutos tenía todo casi listo y mi instructor me dijo: - Jorge, haga la lista de chequeo y caliente el motor durante diez minutos a 1000 rpm (revoluciones por minuto) y este pendiente con los arcos de temperatura y presión en "verdes" que yo ya vengo. Mientras el capitán se fue yo tomé la lista de procedimientos y comencé a ejecutarla, con mucho cuidado al hacer todo, paso por paso para no ir a "cagarla", justo en ese momento me acorde que en una clase de radio en la escuela de tierra me dijo mi instructor: - Nunca pierda tiempo Jorge, siempre vaya adelante del vuelo, si por alguna razón su instructor se demora pida autorización y tenga listo el avión. Así que me adelanté a todo, y cuando me di cuenta ya tenía autorización y estaba pendiente llamar para rodar.

Unos minutos más tarde volvió el capi, subió al avión, se ajustó el cinturón, notifiqué listo a la torre y me autorizaron a rodar por la calle de rodaje Charlie para la pista 14. Estaba muy feliz, comenzaba mi primer paseo fuera de Ibagué y de las zonas de entrenamiento. Lo llamaba "paseo" por qué era prácticamente un reconocimiento de ruta al aeropuerto alterno más cercano de Ibagué. Me dieron autorización para despegar, puse full potencia y en unos segundos estaba en el aire. Y como siempre hay para todo una primera a vez, fue la primera vez que no peleaba con los pedales tratando de mantener el rumbo de pista durante el despegue, y además el avión respondía a todos los movimientos que le ordenaba con los controles perfectamente, sin ser celoso, sin movimientos agresivos, se volvió sumiso a mis manos..... Era un león imponente que había comprendido que debía obedecerme siempre. Pero bueno… esto tenía una explicación, había llovido recientemente, se había ya disipado la tormenta y no había nada de viento, todo estaba en absoluta calma.

Habían nubes dispersas a mí alrededor, todas eran estratos pequeños y medianos. Más adelante nos encontramos con la primera población, un pequeño corregimiento llamado "Buenos Aires", unas millas más adelante Gualanday, posteriormente el río Coello, y su municipio llamado también Coello, ya más al norte, nos encontramos de frente con el imponente río Magdalena en la entrada a Girardot. Al llegar cruzamos la estación y nos incorporamos al tráfico izquierdo de la pista 20. Yo por mi parte miraba todos esos condominios lujosos con piscinas, zonas verdes y pensaba que quizás algún día iba a tener una casita de esas, je je je je, luego enfrentamos la pista y después de una suave aproximación sentamos ruedas, volví a acelerar y unos segundos más adelante nuevamente estábamos en los aires.

Yo quería ver el famoso santuario a la virgen de Loreto que dicen hay en Santiago Vila, pero no lo pude identificar.... Así que nos dispusimos nuevamente a volar de regreso a Ibagué. Unas millas más adelante para mi sorpresa y colmo de males pasó algo que ni mi instructor ni yo lo esperábamos, no sé si fue un castigo divino por no haber visto el santuario de la virgen de Loreto o que fue lo que pasó.

Ya había dejado la zona de control de Girardot, y debía sintonizar la frecuencia de Ibagué en la radio, pero para mí sorpresa me dijo mí instructor: - Mierda… y esto que fue? Tengo “seteada” Ibagué, pero se escucha es la torre de Mariquita! Y también me copian allá.- Algo había pasado con el radio, se había vuelto loco o algo así, no podíamos entender, ni tampoco hacer contacto vía radio con Ibagué. Así que el capi sacó su teléfono celular y llamó a la torre de Ibagué mientras yo volaba el avión. Felizmente logró contactar la torre por medio de celular, y sin inconveniente logró avisar sobre la falla y continuar con la llegada, me dijo que ajustara el código Transponder 7600 para NORDO (Situación donde no se puede escuchar o recibir señal de radio).

Yo no me asuste en ningún momento, pues no se trataba de ninguna emergencia que pusiera en riesgo la seguridad del vuelo. Entonces me dijo el capi: -Ponga atención al procedimiento que vamos a hacer, vamos a enfrentar la torre y hacer varios movimientos de banqueo con las alas, esté pendiente de alguna señal de luz… Color verde es la autorización para aterrizar, y nos incorporamos con el viento derecho de la pista 14, viramos iniciando el tramo básico y luego buscamos final.- Sentía mucha curiosidad por ver las famosas luces verdes que siempre había escuchado en las clases teóricas de radio. Este era el primer percance que tenía en mi corta experiencia de vuelo, así que enfrentamos la torre y me quede con las ganas de poder ver algo nuevo para mí, por qué no vi ninguna luz de ningún color, ningún tipo de señal luminosa, así que me quede con esa duda.

Pudimos aterrizar sin contratiempo alguno, abandonar la pista activa y rodar a la plataforma de la escuela, al apagar el avión le dije a mi instructor que de una u otra manera había sido bueno lo que sucedió ya que había podido apreciar un procedimiento en situación NORDO y lo importante que era tener celular con minutos! Ja,ja,ja!! Y además los teléfonos de las torres de los aeropuertos más cercanos, a lo que me respondió: -Claro marica… usted puede tener el teléfono de la misma Natalia Paris, pero si no tiene minutos.. grave!!. Y nos atacamos de la risa.

Finalmente llené el libro del avión y luego el mío de alumno, pues los alumnos llevamos un control sobre lo que hicimos durante la hora, los ítems que se hicieron, si fue satisfactorio, lo que debemos mejorar según el instructor, y como nos sentimos durante el entrenamiento. De esta manera agradecí a Dios por no haber tenido un percance más grave y así haber aprendido sobre el procedimiento en caso de quedar incomunicado con el planeta tierra.

Continuará...

LAS HISTORIAS DE JORGE ENRIQUE

Al capitán Jorge Enrique Sanchez, oriundo de Aguazul a la puerta de los llanos orientales de Colombia, lo conoci como lector de este Blog y se animó a escribir sus historias, no fue fácil pues tuvimos que hacer muchas correcciones y adaptaciones que finalmente nos dieron unas buenas y divertidas historias que dejan ver cuanto gozamos con nuestra pasión por el vuelo.

Aqui estan sus historias,

MI PRIMERA VEZ VOLANDO EN UN CESSNA

Así fue, era la primera vez que iba a volar en un avión Cessna. Era diciembre del 2010 y disfrutaba de mis vacaciones de fin de año con mi familia en la ciudad de Arauca en los llanos orientales de Colombia. Tenía un amigo piloto que me había prometido un "vuelito" pues conocía mi gran afición por la aviación y mi interés de convertirme también en piloto… en un aventurero del aire. Pues se trataba de mi amigo el capitán Luis Humberto Camejo, quien llegó a buscarme muy temprano a eso de las 6:15 de la mañana. Mi mamá me despertó y me avisó que me llamaban, enseguida entró el capitán y me dijo: - “Jorge, alístese! Vamos a volar! En media hora lo recojo!”


De una vez el sueño y la pereza se fueron como “pepa e guama” Je,je,je. Me llené de mucha felicidad, era para mí una nueva experiencia volar en un avión Cessna 182! Por fin llegó el capi a recogerme, mi madre me dio la bendición y salimos rumbo al aeropuerto. Estaba muy emocionado y por el camino hablábamos de los vuelos que él había hecho y mi pasión por la aviación. Al rato llegamos al aeropuerto de Arauca, Santiago Pérez Quiroz y me presentó con su hermano y sus dos sobrinas, Evelyn y Estefany, dos adolescentes gemelas con quien hoy día mantengo contacto.


Una vez llegamos a la plataforma fije la mirada en el Cessna, que desde lejos parecía un pequeño avión, un avión que convertía sueños en realidad, pero que al acercarnos dejó de ser pequeño y vi que era una máquina de tamaño considerable.

Por primera vez sentí un olor nuevo, un olor diferente, un olor a brisa de plataforma, olor a motor y aceite de avión, mmmm... no lo puedo describir, pero sé volvió un recuerdo muy especial para mí.


Luego de haber visto con detalle el avión y tomar algunas fotografías para el recuerdo nos embarcamos a la aventura. Una vez a bordo, mientras me colocaba mi cinturón de seguridad le dije al piloto: -“¿Oiga capi si estamos bien de peso?”, a lo que me respondió con una carcajada diciéndome: -“Si, estamos sobrados!” Pues era evidente, ¿Que podíamos pesar tres jóvenes que no superábamos los 60 kg? El capi inició el motor y dimos marcha a la aventura.


Yo no dejaba de observar los instrumentos en el panel del piloto. Estaba muy atento a todo lo que hacía y no quería dejar escapar ningún detalle. Luego de autorizarnos la torre de control despegamos y mientras ganábamos altura el campo visual de mis ojos percibían ese cuadro perfecto de la inmensa llanura. A mi lado izquierdo el majestuoso río Arauca que baña esa bella tierra y desemboca al norte en Venezuela mezclándose con el río Orinoco. También identifiqué el puente internacional "José Antonio Páez”, la puerta a la hermana república venezolana.


Más adelante viramos a la derecha, y nos adentramos en las inmensas sabanas del departamento de Arauca, Veía más allá el ganado pastando apaciblemente, lo caballos corrían por la inmensa llanura, y las garzas adornaban con delicadeza el paisaje. Sobrevolamos por esteros y morichales, por varias haciendas, y la finca de uno de mis tíos, pues para mí sorpresa el capitán había colocado las coordenadas en su GPS. Fue una aventura de nunca olvidar! Estaba feliz!

Este avión era un monomotor Cessna 182 que estaba afiliado a la empresa SAVIARE que por coincidencia es la empresa donde más adelante me iba a desempeñar en el área de despacho. Luego de volar durante unos 40 minutos regresamos y me dispuse a observar atentamente el procedimiento de aproximación y aterrizaje, que para mi es la parte más interesante del vuelo.

No quitaba los ojos del horizonte y de la cabina. Se acercó la pista, pasamos el umbral, suavemente sentó ruedas, como untando mantequilla sobre un pan y escuché el inconfundible chillido de las llantas al hacer contacto con la pista. Carreteamos hasta la plataforma, frenó y con un toque mágico accionó varios controles y el motor se detuvo. Nos bajamos, caminamos hasta el terminal y me quede un buen rato charlando con los otros pilotos de la empresa, me sentía en mi salsa hablando de aviones e historias de pilotos.


Ese avión Cessna me llevó no sólo a volar aquel día, sino a afianzar ese sentimiento de lo que yo quería para mi vida, y que debía seguir luchando y trabajar duro para así algún día volver realidad mi sueño de ser piloto.


Gracias capitán Luis Humberto por tan maravillosa invitación!

Continuará....

CONSTRUYENDO MI SIMULADOR

A mediados del 2014 traia en mente sacar mi licencia de instructor de tierra para asi poder dictar clases en alguna academia o escuela de tierra.

Me dedique a buscar la institución y por fin encontré a IETA (Instituto de Estudios Técnicos Aeronáuticos). Después de casi dos meses por fin organizaron un curso llamado "Metodología y Tecnicas de Instrucción" con el que podría tener mi certificado IET básico (Instructor Especialidad Tierra).

Tuve que solicitar cambio de horario en mi trabajo del Call Center para asi poder asistir al entrenamiento que era en las noches. Por fin llegó el dia y estaba feliz de estar en un curso donde me estuviese preparando para enseñar en aviación!

Habian técnicos en aviación, pilotos de la Fuerza Aérea y jefes de mantenimiento de aerolíneas. Las clases fueron muy interesantes y cada uno debia exponer un tema que no fuese de aviación. Yo escogi " Como preparar encurtido de Jalapeños" je,je,je.. Lo importante era pulir todos los aspectos de como dábamos instrucción. Después de haberme graduado recibí por fin el tan esperado diploma.

Despues de tener ya mi certificado estuve buscando cupos para prácticas de instrucción en las diferentes materias. Busque en el mismo instituto IETA, en la escuelas AEROANDES, ADEVIA, AEROCLUB, INDOAMERICANA....nada, todos tenian sus diferentes escusas para no darme oportunidad de realizar estas prácticas que son las que conducen a las respectivas licencias que la Aeronautica Civil da a los instructores en cada materia.

Empece a sentir de nuevo esa frustración que ya habia experimentado antes al no lograr entrar a una aerolinea. No me quede quieto y contacté a algunos amigos pilotos que me ofrecieron ideas de como ser socios para iniciar una escuela pero todo se quedó en palabras.

Despues de ver que las puertas seguian cerradas decidi abrir mi propia puerta!

Por intermedio de un antiguo compañero de Avianca, logré contactar al capitán Carlos Duarte, copiloto de una aerolínea local que estaba preparando en su simulador a dos estudiantes recien graduados para los procesos en las aerolíneas y le pedi que me dejara ser observador en su clase.

Tomé atenta nota de su clase y de ahi nació la idea de hacer un programa especial y una maqueta con un simulador de dos puestos para ofrecer un buen salón de clases.

Al mismo tiempo empece a diseñar una maqueta de la cabina de un bimotor y tambien a tomar clases con Carlos para asi diseñar un buen programa para preparar a los muchachos graduados a los intrincados exámenes de admisión a las aerolíneas.

Preparé asi con ayuda de Carlos un buen manual y material para las clases. Con gran apoyo de mi mujer empezamos a comprar la madera, uniones y pintura para la fabricación de la maqueta. Aqui les comparto algunas facetas de la construcción:

Las esquinas del Dash las hice con varias láminas de balso ...y a lijar se dijo!

Uni dos escritorios y fabrique el dash en madera sobre los dos.

Aqui ya forrado en cuerina.

Le coloque dos paneles en triplex. Compré otra pantalla similar a la que ya tenia. Arriba se ve la cabrilla que gentilmente me vendio el capitán  Sergio Andrés Orduz de Medellín. Gracias Sergio!

Aqui ya estoy uniendo los paneles laterales ya pintados basados en la cabina de un avión  King Air.

Ya teniendo los dos laterales segui con el parabrisas y el techo.

Aqui se ve ya terminado con sus calcomanias para darle mas presentación.

Le puse la cabrilla a la izquierda para el alumno con un cuadrante de potencia que ya habia fabricado anteriormente y a la derecha el puesto del instructor con un Joy Stick, teclado y el mouse para manejar los programas.

Primeras fotos dando clase. Todo el conjunto de la maqueta y el simulador brinda un buen ambiente de salón de clase tanto para teoría como para entrenamiento de vuelo por instrumentos. Con una buena planeación salió bastante económico.Se logró la idea!

Aqui con mi esposa Luz Miriam Bermudez quien fue mi gran apoyo en este proyecto.

Ya despues de acabar la maqueta y el simulador empece a ofrecer las clases. Por fin nuestro Padre Creador me convirtió este sueño en realidad! Gracias!!

Aqui les dejo el link del video de una de las primeras clases:

https://www.youtube.com/watch?v=EzpgOdHTdKY&feature=youtu.be

El libro del capitán Oscar Téllez.

Conocí al capitán Oscar Téllez por las redes sociales cuando me hacia comentarios de mis historias en mi Blog. El había tenido también muchas experiencias como piloto tanto como instructor en escuelas de aviación como capitán de vuelos Charter y las quería compartir con todos los lectores amantes de la aviación.

Entre esas experiencias tuvo varias emergencias de las que salió milagrosamente ileso. Me pidió que lo ayudara a crear su libro donde pondría sus mejores historias desde que se inició en la aviación. Yo accedí a apoyarlo con mucho entusiasmo y empezamos trabajando con su primera historia. El, agradecido conmigo, me mandó una gorra de piloto que guardo con mucho cariño.

El 8 de Agosto del 2015 recibí con dolor la noticia de que había muerto en un accidente al norte de Bogotá después de haber reportado una emergencia en un vuelo de instrucción. No logró llegar al aeropuerto y aterrizó aparatosamente en una vereda y fallecieron él y dos estudiantes más.
Nuestro trabajo con su libro quedó truncado con su muerte pero decidí acabar la corrección gramatical y la redacción de su primera historia que estábamos trabajando y compartirla con todos ustedes como así él lo hubiese querido.

Esta, la primera historia de su libro se llama " Mi primera visión" y aunque no nos dejó más historias esta es lo suficientemente hermosa para describirnos su inmenso amor por la aviación.
Aquí la transcribo. Disfrútenla.

MI PRIMERA VISIÓN

El primer contacto visual que tuve con un aeroplano fue en el año 1964 a mis 7 años de edad cuando una mañana mi mamá apresuradamente me tomó de la mano para ir a comprar el pan para el desayuno. Íbamos llegando a la panadería del barrio cuando de repente escuché un ruido que cautivó mi atención.

Alcé mi cabeza y vi un aparato que se desplazaba a gran velocidad por los cielos bogotanos.  Me quedé inmóvil mirándolo surcar el cielo.

Tenía mi mirada puesta en ese enorme aparato y en pocos minutos se perdió en el horizonte.  Quedé estupefacto y mi mamá, con el afán de ir a comprar el pan me preguntó ¿Qué pasó hijo? Me quedé sin palabras y no me quería mover de ese sitio como esperando a que pasará por encima otra vez. Mi pequeño corazón palpitaba a gran velocidad.

 Mi mamá al ver el impacto que aquel avión  había causado en mí  prometió llevarme al aeropuerto donde yo podría ver muchos más de esos. Yo accedí con la promesa de que el siguiente sábado iríamos al aeropuerto, una palabra que era nueva para mí, pero no sé por qué me atraía tanto. Después de ese momento jamás volví a ser el mismo y soñaba con ese momento de volver a ver ese aparato que con el paso de los años supe era el legendario carguero DC-6  que  volaba a Leticia capital del departamento Amazonas.

Contaba los días para que el sábado llegara y constantemente le recordaba a mi mama las horas que faltaban para que nos fuéramos a donde ella me había prometido. Al fin llegó el  tan anhelado día. Recuerdo que casi no pude dormir la noche anterior y deje todo lo que me iba a poner listo. 

Me levanté y aún estaba oscuro, pero eso poco me importó, yo quería ver nuevamente ese aparato llamado avión, aquel que se desplazó a gran velocidad sobre mi cabeza. Mi mamá despertó y para mí fue eterno mientras se arreglaba hasta que por fin  estuvo lista. Aunque no quería, desayuné para que ella no se enojara y así poder irnos rápido. Luego  mi papa se ofreció a llevarnos en un su Buick verde. Yo no veía la hora de llegar al aeropuerto donde  mi sueño estaba por cumplirse.

Llegamos al aeropuerto “El Dorado” de Bogotá y mi mamá hizo lo que pudo para llevarme lo más cerca a los aviones hasta donde nos permitieron.  Trataba de empinarme pero por mi corta estatura era poco lo que podía ver. Por fin pude ver esas maravillosas máquinas con sus alas plateadas en la rampa del aeropuerto. Quería quedarme ahí para ver más y devorar cada detalle de esas hermosas aeronaves. Ahora sabía que ese era mi mundo. Estaba completamente maravillado.

Mi mamá me convenció por fin de volver a la casa y me prometió volver al aeropuerto solo si respondía bien en mi comportamiento académico en el colegio. Al regresar a casa, en vez de sentirme feliz, me sentía muy ansioso pues tenía muchas preguntas que pasaban por mi cabeza. ¿Cómo esos hermosos aparatos  podían volar?  ¿Cómo hacia uno para poder llegar a ser piloto de un avión? ¿Sería muy difícil lograrlo? Después yo mismo me respondía-“Esto debe de ser muy difícil. Este  mundo tan hermoso de los aviones tal vez sea inalcanzable para mí”.

 Me encerré en mi habitación, no quería hablar con nadie, estaba confundido.  Pero sabía que después de ese viaje al aeropuerto yo ya pertenecía a ese maravilloso mundo y me prometí a mí mismo que no descansaría y que haría lo que fuera necesario para lograr ser tripulante de un avión.

Pero no tenía la menor idea de cómo lograrlo y cuando volví a tomar conciencia de la realidad estaba mi mama diciéndome ¡HIJO! ¡Se te va hacer tarde, para el colegio! Me había quedado profundamente dormido, soñando, con todo ese misterioso mundo…  que se llama AVIACION!

Capitán Oscar Téllez

Capitán Oscar Tellez en un vuelo de instrucción.

Publicación de Aviacol con motivo de su fallecimiento.

Capi...se que estaré leyendo tu libro en su totalidad cuando volemos juntos en el infinito.

NOTA:  Esta nota la estoy escribiendo un poco mas de 2 años después de su accidente que ocurrió en en el año 2015.
Para mi gran sorpresa y dicha la hermana del capitán Téllez me contactó por medio de las redes sociales y me dijo que ella y su familia habían logrado rescatar y compilar sus historias. Luego lograron editar sus historias y publicar un bello libro.

Me emocioné mucho cuando recibí un sobre en Villavicencio y al abrirlo estaba su libro. Su hermana me lo había enviado como un regalo especial. Sentía la presencia del alma del capi Téllez y su sueño por publicar sus historias...su sueño se hizo realidad. Gracias a su familia!
Aquí publico una foto de la portada y de la dedicatoria de su hermana:

En esta portada aparece el e mail itzacristal@hotmail.com para quienes estén interesados en conseguir su libro.

Lo lograste mi capi! Gracias por este maravilloso regalo...tu libro!! Desde aquí miramos al cielo y sabemos que estas alla feliz volando a través del océano del infinito.