PROCESO EN L.A.N PERU

Entrando el 2011 llegó a mi vida otra interesante aventura en mi camino de piloto.  Ya había decidido viajar a Colombia para proseguir mi búsqueda de trabajo en las aerolíneas pero llegó una sorpresa que puso a prueba mi decisión.

Mi viejo amigo Gustavo en esos días estaba en Lima, Perú,  logrando su gran sueño cuando entró a curso de copiloto del B-767 en la compañía LAN Perú.

Yo estaba más emocionado que él, pues fui uno de sus mentores desde que él se inició en la aviación comercial en los EU.  Debido a sus altas calificaciones en los exámenes iniciales le dieron para elegir curso para copiloto entre el Airbus A-320 o el Boeing  B-767 y él sin titubear dijo.. "El B-767 claro!!".  Cuando él me contó yo no podía creerlo y destapé una botella de Whiskey que tenia solo para ocasiones especiales, lo llamé y celebramos por teléfono.

Varios días después vino la siguiente sorpresa. Me escribió y me dijo, "Capi!! LAN Perú esta recibiendo pilotos extranjeros!!! Esta es tu oportunidad!! Aquí te mando el link para que mandes tu hoja de vida."...me quedé sin palabras...no sabía que decirle....es como si el impulso cuántico de ir a Colombia hubiese sido tan fuerte que el destino me estaba llevando hasta Perú!

B-767 de LAN



Leí la oferta de empleo de LAN Perú y me encontré con la sorpresa que el departamentos de recursos humanos iba mandar personal para reclutar copilotos para el A-320 en Miami...no tendría que viajar a Lima a presentarme!

Buscaban pilotos con licencia comercial de los EU y para más sorpresa no tenían restricción de edad ademas...ellos vendrían hasta Miami! Fantástico!

Llené la solicitud y la envié con mi hoja de vida por el e mail que me indicaron. Pensé que era poco probable que me llamaran pero a los pocos días llegó la sorpresa. Querían que me presentara en el aeropuerto Tamiami en la escuela de aviación ADF para inicio de proceso de selección. Proceso de selección!!! Waooo!!! No podía creerlo! Les había llamado la atención mi hoja de vida!

Pero enseguida llega la pregunta a mi mente...¨Me iría a vivir a Perú?¨. Ante la posibilidad de llegar a lograr entrar de nuevo a mi amada profesión bajé mi cabeza y me dije..."Pues nos vamos a Perú!"

Llegó el día de la gran convocatoria y fuimos con mi amigo Jairo Enrique quien también quería presentarse. Cuando llegamos había una gran fila de pilotos, hombres, mujeres, jóvenes, viejos y procedentes de todas partes del mundo.

Unos venían de saco y corbata y otros completamente informal. Como éramos muchos nos dividieron en grupos de unos veinte para darnos una presentación preliminar sobre LAN Perú. Nos pasaron un hermoso video sobre la carrera en esta compañía y luego tuvimos una charla con representantes y capitanes instructores.

Nos explicaban que había un incremento sin precedentes del turismo en Perú y en general de su operación y les era de vital importancia contratar más y más copilotos.

De pronto uno de los capitanes dijo todavía en ingles: ..."Pero les tenemos malas noticias para algunos de ustedes... uno de los pre requisitos es hablar español pues es requerido por la operación en Perú...¨

Hubo un breve silencio y de pronto se escuchó a una chica atrás nuestro diciendo en ingles,  ¨ Están bromeando? No se supone que el idioma mundial de la aviación es el inglés??¨. Enseguida el capitán le respondió que también se requería el inglés pero al igual el español. Enseguida la chica se paró de su puesto e indignada se marchó diciendo, ¨ No puedo creerlo, yo me voy de aquí...puf!¨ Enseguida se pararon más de la mitad de los candidatos y se marcharon también.

No podía creerlo...ahora el requisito adicional era saber español! Me sentía privilegiado! Estaba pasando un filtro adicional!

 

A 320 de LAN . Este era el tipo de avión para el que se estaba
 haciendo el proceso de selección para nuevos copilotos.



Continuará...



VUELO EN LANTANA

Después de que hice mis dos vuelos cruceros en abril del 2008 pensé que estaba cerca de lograr mi licencia de piloto comercial en los EU pero cuando fui donde el instructor para averiguar cuanto me faltaba para lograrlo, la cifra fue una zancadilla contra mis esperanzas.

Mi dilema llegó a su fin y decidí trabajar y ahorrar para regresar a Colombia donde ya tenia mi licencia comercial. Me sentía al borde de un abismo...donde no había más opción que darme la bendición, extender mis brazos y lanzarme al vacío para volar!!

Durante el 2009 decidí estudiar simulador de vuelo con mi amigo músico y piloto Jairo Pinilla. Me fascinaba su pericia y conocimientos en el simulador. Le dije que necesitaba entrenarme lo más posible para llegar a Colombia preparado para presentarme a las aerolíneas locales. El lo tomó bien en serio y recibí de él las que hasta ahora han sido mis mejores sesiones de simulador.

Jairo Enrique Pinilla en sus prácticas finales para su
 licencia de instrumentos en el 2010 en el
aeropuerto Tamiami. Nos sirvió lo que estudiamos!!

Jairo vivía en Kendall casi a 1 hora en carro, pero no me importaba la distancia con tal de disfrutar del maravilloso mundo del vuelo por instrumentos. En las sesiones de estudio me entrené principalmente en los procedimientos de vuelo y radio en Colombia.

Estaba feliz viendo los paisajes y aeropuertos virtuales de las principales ciudades de Colombia, haciendo comunicaciones en español y enseguida venían recuerdos de antiguas épocas de copiloto en ACES y Aerotaca. Estaba poco a poco motivándome para regresar al sitio donde nacieron mis sueños de volar.

Durante el 2010 hicimos con Jairo varias sesiones más de simulador y acordamos celebrar si me llegase a salir el trabajo de copiloto en Colombia.

Había escuchado que algunas aerolíneas exigían que el candidato tuviese máximo 3 años desde la ultima vez que voló y yo llevaba ya 2 años. Si viajaba a Colombia el proceso de aplicar me podría tomar varios años asi que debería irme con algo de experiencia reciente.

Enseguida pensé en invertir un dinero en un entrenamiento con instructor que me sirviera como base en mi libro de vuelo.
Le comenté mi idea a mi amigo Jorge Gallego quien enseguida me apoyó diciéndome que me ayudaba con parte del costo si lo llevaba como pasajero. La sola idea de volar de nuevo y sobre todo con mi amigo Jorge me llenó de emoción... !Volver a volar...ahhhh  que dicha!!

Me propuso que rentáramos el avión con instructor en el aeropuerto de Lantana cerca de donde él vive en West Palm Beach. Jorge había tomado algunas lecciones de vuelo en este aeropuerto después de que yo lo había motivado con varias lecciones que le di en el aeropuerto de North Perry unos años atrás.



Jorge Gallego posando en la Cessna 172 en el aeropuerto
 de Lantana. Como yo...feliz de estar volando!

  

 Logramos coordinar el vuelo para Junio del 2011 antes de que yo viajara a Colombia. Tomé el metro-tren y nos encontramos en la estación de West Palm Beach. Luego nos fuimos en su carro hacia el aeropuerto hablando de nuestras antiguas aventuras en el vuelo en cometa en Colombia y de sus últimos entrenamientos de vuelo con un instructor local.

Llegamos al aeropuerto y buscamos a nuestro instructor encargado que nos guió al avión para que lo fuéramos preparando. Empecé a hacer el chequeo pre vuelo y le dije a Jorge que fuera tomando fotos pues este era un vuelo especial...un vuelo de despedida de los EU. A Jorge no le gustaba la idea de que yo me fuera pues tenia muchos proyectos para volar juntos.

Chequeando la correa del alternador. Ya me hacia falta
estar en contacto con estas bellas aeronaves!





Como la gasolina que se drena no se puede tirar a la rampa...
 pues...salud!!...no mentira, je,je, estaba tomando del pelo
 con Jorge y la devolví al tanque, je,je.

 Después de la revisión pre vuelo llegó el instructor y juntos planeamos el ejercicio de ese día. Básicamente yo haría varios despegues y aterrizajes en la misma pista durante una hora para ponerme al día con los procedimientos de operación y comunicaciones. 

Preparándome para el despegue con la mano en el acelerador .
 El instructor solo hacia pequeños comentarios sobre
 aspectos que debía aplicar o corregir.

Vista hacia atrás del avión dejando la pista de Lantana durante el despegue.
 Justo detrás de la ventana se ve un pequeño cono negro
 sobre el fuselaje, esta es la antena ELT (Emergency Locator Transmiter)
 que transmite una señal cuando la aeronave impacta tierra
 con mucha fuerza o es activada desde la cabina en una emergencia.



En pleno vuelo conversando con el instructor sobre sus experiencias.
Me contaba que estaba detrás de un posible puesto en una de
 las aerolíneas locales como copiloto de un Turbo hélice.
 Que buen lugar para hablar de aviación!

Preparando el viraje para volver a aterrizar.

Concentrado en el trayecto final para aterrizar. En total hice
 6 aterrizajes... y como gocé cada uno de ellos...me sentía
 como el Ave Fénix...resucitando de entre las cenizas!!

Feliz posando para la foto después de haber logrado
 nuestro plan con Jorge de este magnífico vuelo.

Fuimos a llenar el libro de vuelo y a cancelar el valor de la renta del avión. El instructor me deseó suerte en mi proyecto de búsqueda en Colombia y salimos con Jorge a almorzar.

Jorge estaba feliz por el vuelo y yo no hacia sino agradecerle por su gran aporte y que gracias a él se pudo hacer el vuelo. También me comentaba que yo iba a hacerle falta pues yo había sido su amigo de aventuras aéreas allí en los EU.

Nos despedimos con la promesa de reencontrarnos en un futuro.

Gracias Jairo Enrique Pinilla por esos excelentes días de entrenamiento en el simulador y gracias Jorge Gallego por su apoyo en este vuelo tan especial en Lantana!







LUZ DE ALERTA (Segunda parte)

Después de haber gozado una hermosa aproximación nocturna por instrumentos al aeropuerto de Melbourne iniciamos el regreso a casa siguiendo una ruta similar sobre la costa este del sur de la Florida. Mantuve mi navegación visual pueblo por pueblo a unos cinco mil pies de altura. El vuelo se hizo más relajado y el instructor empezó a comentarme que su novia era peruana y que él tenía intenciones de irse a volar con Lan Peru en algún tiempo.

Yo también le comenté sobre mis antiguas historias como copiloto en ACES y AEROTACA en Colombia. También pusimos a hablar a nuestro pasajero que venía muy callado y nos comentó sobre su sueño de ser piloto y su trabajo como técnico de aviación. Saqué unos chocolates y les di uno a cada uno y así tuvimos un rato relajado conversando.



 De vez en cuando revisaba mi navegación, instrumentos, gasolina y todo se veía aparentemente normal. El instructor se divertía practicando comunicaciones con cuanto avión y aeropuerto tenía a su alcance. Faltaban unos treinta minutos de vuelo para llegar a nuestro destino y nos acercábamos al área de West Palm Beach cuando de pronto una enceguecedora luz ámbar en el panel al frente mío rompió la calmada oscuridad de la cabina. Era la luz de alerta de bajo combustible en el tanque derecho. El instructor enseguida exclamó, ¨ARE YOU KIDDING ME?!!¨ (Me esta gastando una broma?). Enseguida pasamos nuestra mirada a los indicadores de combustible y parecían normales para la fase del vuelo en que estábamos. ¨Será que no están indicando el nivel correcto?¨ me preguntó el instructor.

Indicadores de gasolina y aceite en un Cessna.



Enseguida ajusté la mezcla de combustible para tener el mínimo de consumo y enseguida me acordé que había acelerado durante la ida y de seguro esto había aumentado el consumo. Le dije que había acelerado pero que me había confiado de los indicadores. El me miró con cara de reproche y enseguida lo inundaron los nervios. Su mente empezó a acelerarse a mil por hora. Tomó las comunicaciones y alertó al aeropuerto mas cercano de la posibilidad de aproximación por bajo nivel de gasolina.

Le dije que pensaba que la luz de alerta estaba diseñada para un nivel mas alto del que mostraba en el manual. Pero me dijo, ¨No podemos suponer eso...tenemos que suponer que los indicadores no están bien reglados y no quiero que este motor se nos apague encima de la ciudad!!¨. De repente vino algo que nos puso peor...la luz del tanque izquierdo empezó a titilar y finalmente se encendió inundando la cabina con esa escandalosa luz ámbar.

Le dije al instructor que si solicitábamos un vector directo al aeropuerto de destino North Perry de seguro nos alcanzaba la gasolina. El estaba indeciso y pensaba en aterrizar antes pero nos pusimos a calcular de nuevo y llegaríamos con suficiente gasolina. De todas formas ya estábamos lo suficiente intimidados con esas luces y no había forma de apagarlas. Era como si alguien nos gritara constantemente al frente de nosotros, ¨Imbéciles!! Nos quedamos sin gasolinaaa!!!  Y esto no es un carro para parar en la siguiente cuadraaa!!!¨  Nuestro pasajero atrás estaba con cara de terror pues como técnico sabia exactamente lo que estaba pasando y nos dijo, ¨No dejen que se apague ese motor...por favor!¨

Después de pensarlo un poco el instructor accedió a pedir un vector que nos llevaría directo al aeropuerto. Esta ruta nos llevaría sobre la autopista I-95 que es la ruta principal de estos condados y justo por debajo de la ruta de aterrizaje de los jets del aeropuerto de Fort Lauderdale.
Al ver la autopista abajo atan baja altura me entró una sensación de angustia de pensar en que se apagara el motor de improviso y el único sitio de aterrizaje de emergencia sería allí abajo.

Me vino a la mente el horror de estrellarnos contra postes, cables de energía y lo peor matar a algún conductor inocente que se nos atraviese en nuestro intento por aterrizar...  Pero volví a la realidad, respiré profundo para calmarme y me concentré en seguir todos los procedimientos para proseguir con seguridad. Después de varios minutos de estresante angustia avistamos las luces del aeropuerto y procedí con una aproximación visual.

Ver las luces de la pista me trajo una sensación de alivio indescriptible y más cuando posé suavemente nuestro Cessna sobre la oscura pista.
Parqueamos el avión en la rampa de la escuela y el instructor se subió a los tanques enseguida con su linterna diciendo, ¨Quiero ver en realidad cuanta gasolina quedó en los tanques..no puedo creer lo que nos pasó!¨. Después de medirla puso una cara entre alivio y rabia pues había mas gasolina de la que suponíamos. Las luces se prendieron mucho antes del nivel mínimo indicado de alerta!

Cerramos el avión y caminamos por la fría oscuridad de la noche hacia la sala de la escuela a llenar mi libro de vuelo. Luego de cancelar el valor del vuelo el instructor dijo, ¨Me voy a dormir! Demasiadas emociones fuertes por hoy!¨. Nos despedimos, luego fui a llevar a mi amigo a su casa y comentábamos sobre lo ocurrido pero aun así estaba feliz de haber volado con nosotros. Luego de camino a mi casa reflexionaba sobre como se pueden entrelazar nuestros actos y terminar en un horroroso y trágico accidente... aunque esta noche fue solo un par de luces que se encargaron de darnos tremenda lección.



LUZ DE ALERTA

Durante los años 2005 y 2006 hice varios vuelos rentando Cessnas 172 en Florida E.U.. Renté en el aeropuerto de Homestead con un amigo paracaidista, Nelson Pérez, que también era piloto y me ayudó como piloto de seguridad mientras yo repasaba el vuelo por instrumentos al aeropuerto de Tamiami con una careta puesta.

También tuve la dicha de volar en el aeropuerto North Perry con un amigo cubano ingeniero de vuelo de Falcon Air, Oscar Cepero, que compró una Cessna 152 (de dos puestos) pero que desgraciadamente meses después un huracán la destrozó.

En Julio del 2006 hice el que hasta ahora ha sido mi último vuelo nocturno sobre Miami con un instructor de la escuela NS Aviation del aeropuerto de North Perry. En el año 2007 no logré volar y fue cuando me confronté con la realidad de no poder continuar con mi entrenamiento.

Pero en el 2008 realicé dos vuelos cross country (travesía de larga duración) con instructor que fueron mi última esperanza de lograr los requisitos para el examen final de piloto comercial. Uno de estos vuelos fue a Venice Beach hacia el lado del golfo de Méjico. Fue un vuelo diurno lleno de los hermosos paisajes de los naranjales de la Florida y las bellas playas del golfo. Llevé a mi amigo Robson Cohelo a quien motivé en la aviación y fue luego piloto de helicóptero.

El otro vuelo fue uno nocturno a Melborne al norte de la Florida. Este vuelo fue muy especial por su enseñanza ya que me iba metiendo en tremendo problema!

Abril 1 del 2008.
Me encontré con un amigo técnico de aviación tambien muy amante del vuelo y lo invité al vuelo nocturno hacia Melbourne, aproximadamente una hora y media de duración hacia el norte de la Florida. Llegamos a la escuela de vuelo NS Aviation y me encontré con el instructor con quien empezamos enseguida los preparativos para el vuelo cross country.

Seríamos tres pasajeros y cada uno nos tomamos el peso en una balanza. Cuando pasé yo sobre la balanza el instructor me dice. "Carlos, lo siento, pero o sacamos gasolina del tanque o no podremos llevar a tu amigo"...y le dije.."Pero porque?"...me señaló la balanza y abri los ojos.. " 236 libras!! Oh! No!".... mi trabajo de chofer de limosina sentado todo el dia en la comodidad de ese sedan, comiendo burritos y pollo tropical sin hacer ejercicio habian ya hecho estragos en mi y estaba en sobrepeso.

No podia creer que esto estuviera ya afectando mi vuelo! Estaba enfadado conmigo mismo y me prometi bajar ese sobrepeso a como diera lugar. Acordé con el intructor sacar del tanque la gasolina necesaria para ajustar el peso máximo de despegue y asi poder llevar a mi amigo.

Provisión de gasolina de aviación a una Cessna 172

Proseguimos con la preparación del vuelo y entre las notas sabía que debía colocar el acelerador durante el vuelo en un predeterminada posición para asi darle máxima duración a la gasolina para este largo vuelo. Estaba feliz de poder volar de nuevo en la noche y sobretodo porque iba a ser un largo vuelo.

El avión en el que íbamos a volar era una Cessna 172 de nueva generación y tenía algunos instrumentos extras más avanzados. El interior del avión era más sofisticado y esto me hacia sentir como en un avión privado.  Iniciamos el vuelo y nos sumergimos en un maravilloso mundo nocturno rodeado de las luces de la diferentes ciudades por las que sobrevolábamos.

Recuerdo que nos acercamos a una pequeña nube casi transparente y el instructor enseguida me regañó diciéndome que guardara distancia con las nubes pues era un vuelo visual. Pensé que en realidad estaba exagerando pues esa nube no tenia nada de nube pero accedí a cambiar el rumbo.

Miré mi agenda de datos del vuelo y pensé en que podía acelerar un poco más para así no llegar tan tarde de regreso al aeropuerto de North Perry. Adelanté así un poco más la perilla del acelerador y con esto aumentó ligeramente la velocidad también. A medida que íbamos pasando los pueblos le iba indicando al instructor en el mapa por donde íbamos y así le demostraba que sabía donde estaba en cada momento.

Llegamos por fin a Melbourne, me puse la careta para no poder ver al frente y así hacer la aproximación para el aterrizaje con referencia solo a los instrumentos. Hicimos una curva especial para no sobrevolar una zona residencial y asi evitar hacerles ruido a esa hora de la noche. Inicié la aproximación de acuerdo con la carta de navegación y logré gracias al viento en calma de esa noche un acercamiento casi perfecto. 

Cuando llegué a la altura mínima el instructor me ordenó quitarme la careta y ante mi apareció una de las más bellas imágenes de una pista con toda sus luces perfectamente alineada enfrente a nosotros. Enseguida exclamé, ¨Que pista más bella!¨.

Aproximación llegando a la altura mínima de decisión.

 Aterricé suavemente y enseguida aceleré para despegar de nuevo hacia el sur con rumbo a casa.

Continuará...

DILEMA

CAPITULO XI (Historias de Hangar)

REGRESO A COLOMBIA

DILEMA

Después del fallido curso de ingeniero de vuelo de B-727 en Miami en el año 2004, decidí continuar en mi lucha por lograr mi licencia comercial FAA de los EU para así poder aplicar en las aerolíneas locales a la posición de copiloto. Conseguí hasta tres trabajos para logra reunir el dinero que me faltaba para los chequeos finales. Trabajé como chofer de limosina hasta el año 2007 y al mismo tiempo trabajaba como repartidor de pizas y conserje en un edificio residencial.

Estas son limosinas de Aventura Limo en Miami Beach en Florida donde
trabajaba como chofer. Yo ¨volaba¨ un sedan como el de la derecha.
 Disfrute mucho este trabajo ya que iba bastante al aeropuerto.

Luego el trabajo de chofer decayó y afortunadamente logré un trabajo en el centro de llamadas de Brandsmart en Hollywood, al norte de Miami. Durante esos años fue decayendo mi entusiasmo por trabajar en una aerolínea en los EU .

Tal vez los años volados en FALCON AIR, comentarios de instructores que habían conseguido algún trabajo, me dieron una vista panorámica de un futuro trabajo en algún frio lugar de los EU. Pero la verdad ya no me llamaba la atención ese ambiente...no se..me hacia falta el ambiente latino.

Pensé en buscar trabajo en Puerto Rico como piloto de Islander pues mi amigo Gustavo había ya volado con ellos. Pero todavía me hacia falta mucho dinero para lograr mi licencia.
Al irse mi hijo menor con su madre a Guatemala en el 2009 empecé a sentir un gran vacío emocional en los EU a pesar de tener el resto de mi familia allí.

Foto con mi hijo Fernando en un parque de Hollywood al norte de
 Miami justo antes de que se fuera a Guatemala con su madre.

 Una especie de encrucijada se venia sobre mi. Entré en el dilema de si seguir ahorrando pues me podría tomar un par de años más lograr ese dinero. Una parte en mi buscaba con ansia lograr volar en Puerto Rico.

Para el año 2008 varios amigos me habían dicho que había posibilidades de trabajo como copiloto en Colombia. Y varios pilotos en Puerto Rico me habían dicho lo instable de la industria en esos días. Y por primera vez en casi 20 años en Florida lo impensable pasaba por mi mente... ¨Volver a Colombia¨.

Por lo menos allí ya tenia licencia de piloto comercial!  Pensé en viajar, presentarme a las aerolíneas y volver. Pero después de escribirme con varios contactos en Colombia me di cuenta que no podría adelantar nada si no me quedaba en Colombia. La sola idea de mudarme a Colombia después de tanto tiempo de haber emigrado a los EU me llenaba de miedo y angustia.

Tenia a mi favor un buen Inglés, mi licencia de instrumentos FAA y mi ciudadanía americana, pero tenía en contra mi edad y pocos contactos.  Al pensar en volver a la tierra donde me crié para buscar volar como piloto me llenaba de una gran emoción de aventura.

Para el 2009 mientras trabajaba en una bodega de Brandsmart inspeccionando televisores usados, entré en una profunda reflexión y me pregunté a mi mismo que era lo que en realidad quería. Una voz dentro de mi me decía, ¨Charly...vámonos a Colombia... usted ya no quiere estar mas aquí encerrado en esta  bodega y aunque no haya nada seguro en Colombia por lo menos tiene licencia allá ...larguémonos!¨

Después de esto salí al parqueadero de la empresa y decidí llamar a mi hermano Felipe a Colombia para preguntarle si me podía dar un trabajo temporal en su empresa para así poder sobrevivir mientras buscaba aplicar en las aerolíneas.

No podía creerlo...había decidido por fin emigrar a Colombia!
Enseguida encontré resistencia por parte de mi esposa Luz Dary, mi madre y la esposa de mi hermano, pero poco a poco se dieron cuenta que para mi no habían mejores opciones.

Empecé así a dirigir mis ahorros para lograr mi soñado viaje a Colombia.

EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY (2a parte)

(Continuación)

Enseguida que descubrí nuestra grave situación decidi alertar de inmediato al capitán. Justo en ese momento el capitán estaba hablando por la radio con operaciones, le toqué el brazo llamándolo y le dije: - ¡Capi!.. ¡Capi! - Mientras le señalaba con la linterna lo que había descubierto.

Ya no recuerdo su reacción al mirar la cantidad de hielo que se estaba acumulando, solo recuerdo sus palabras en ese momento: - ¡Huevón, dale pa’ atrás!.. ¡Bajáte! -

Miré rápidamente la carta de navegación que muestra las rutas en ese sector y observé que la altitud mínima para descender era de 12000 pies.
Sin dudarlo le pregunté al Capitán: - Capi, la mínima es 12, me bajo pa’ 12? - Tuve un rápido - ¡Si, dale! - como respuesta.

Con mi pulgar derecho oprimí sobre la cabrilla el interruptor para hablar con Control Medellín.
- Medellín, 2603 solicita descenso a 12 mil pies para proceder de regreso a Rionegro.
- 2603, aprobado 12 mil pies. Podría confirmar el motivo de su regreso?
Yo estaba ocupado con el avión y sabía que si le decía la verdadera razón posiblemente el controlador me haría más preguntas, pues es usual que soliciten la causa de un “comportamiento anormal” de una aeronave, así que rápidamente le contesté:
- Por razones “comerciales” .

Esto descartaría cualquier factor operacional del avión en la mente del controlador y como es algo fuera de su control, sabía que no me distraería más. Mi táctica poco ortodoxa funcionó.
- 2603 aprobado. Vire derecha hacia el VOR de Rionegro, descienda a 12000 pies.
Inmediatamente ajustando la potencia inicié un descenso continuo y viré a un rumbo de regreso hacia el aeropuerto de Rionegro. Para ambos había sido suficiente; tanta lluvia, mal tiempo y… ¡Todavía no íbamos por la mitad del camino! Teníamos que escapar del hielo o el avión al cambiar su geometría podría entrar en pérdida de control…Y no estábamos para tentar al demonio.

Luego supe que el capitán, mientras yo presentaba el plan de vuelo a la torre, llamó a la oficina de despacho de la empresa. El despachador que estaba en turno miró la imagen del satélite meteorológico y vio un área de mal tiempo en toda la ruta hasta Montería, se lo reportó al capitán y esto tal vez influenció la decisión del Capitán de regresar de inmediato.

Poco a poco empezó a aumentar la temperatura y el hielo empezó a deshacerse frente a mis ojos. Es increíble, medio grado a un grado, el umbral tan mínimo que hay entre congelarse y botar el hielo que ya teníamos acumulado.

Mientras me concentraba en volar el avión por la ruta de regreso todavía mantenía esa sensación inicial de urgencia al momento de descubrir que teníamos hielo y se fue transformando en una vigilancia extrema a cada comportamiento del avión y a los parámetros que yo sabía que me podrían avisar una potencial pérdida de control por congelamiento del avión, sus superficies de control o sus motores.

 

Panel de instrumentos del DHC-6 Twin Otter
 para vuelo nocturno por instrumentos.

El regreso a Rionegro transcurrió en relativa calma… el agite de toda la situación fue desvaneciéndose poco a poco. Tanto el capitán como yo estábamos casi mudos, hacíamos solo lo necesario, creo que ambos estábamos impactados por lo que había sucedido solo minutos atrás.

Ambos sabíamos que habíamos sobrepasado los límites del avión e inadvertidamente, los propios nuestros. Eso dejaría un sabor de superación en la mayoría de los casos, pero traspasar una barrera que no debimos haber pasado nos dejó un mal sabor, asombro y luego cuestionamiento frente a nuestras acciones.

Pero teníamos una preocupación más: Debíamos estar atentos al empezar a bajar los flaps cuando estuviéramos aproximando a Rionegro. Al ir bajando los flaps, la cola con ese posible hielo pierde flujo de aire y el elevador empieza a perder eficiencia, llevando en últimas a lo que se conoce como un “tailplane stall”, una perdida aerodinámica en el elevador que induce una violenta caída de la nariz del avión. Algo similar a lo que le paso al Dash 8 de Colgan en Estados Unidos hace unos años donde perdieron el control y se precipitaron… no hubo sobrevivientes.

Iniciamos la aproximación bastante concentrados. A pesar de la situación el capitán no me pidió que le diera los mandos para él aterrizarlo y lo seguí volando. Él sabía que era yo quien estaba sintiendo todo el tiempo el comportamiento del avión.

Llegó el momento de preparar a nuestra gran ave de aluminio para desplegar sus plumas para el aterrizaje. Le pedí al capitán que leyera la lista de chequeo para la aproximación y comentamos el procedimiento para apegarnos estrictamente a la recomendación del fabricante del avión de no exceder 10 grados de flaps después de encontrar condiciones de hielo.

Ordené: - Flaps 10 - El capitán movió la palanca de los flaps a la posición de 10 grados y enseguida nos concentramos en las reacciones del avión al bajar los flaps, que para nuestro alivio, se portó muy bien.

Continué la aproximación y a pesar de la visibilidad reducida por la lluvia avistamos las luces de aproximación del Aeropuerto José María Cordova. Aterricé nuestro corcel con mucha suavidad y el capitán lo llevo hasta la rampa de estacionamiento.

Apagamos los motores. Teníamos una mezcla de alivio y desconcierto por lo ocurrido y no comentamos nada sobre la experiencia…solo queríamos llegar a nuestras casas.

Recuerdo mirar el avión parqueado en la noche mientras salía del aeropuerto. Tuve una visión del avión volando en medio de la oscura noche y la lluvia cubriéndose de hielo. Yo sé que no lo vi realmente pero fue una imagen realmente tétrica. Todavía la tengo en mi mente.

Por el resto de esa noche y durante el fin de semana estuve bajo de ánimo, “ido” que llaman. Tuve muchos cuestionamientos y entre esos el que más se repetía en mi cabeza era: “Que podría haber pasado si hubiéramos continuado nuestro vuelo?”

Twin Otter en la rampa.

Aqui estoy al mando de los controles en un vuelo regular.

Esta es la vista desde mi lado del motor
 número dos sobre una capa de estratos.

Aqui estoy en mi oficina favorita...
La cabina de mando del Twin Otter!

Videos educativos de referencia donde la FAA usa un Twin Otter para estudio en condiciones de hielo:

Video 1:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=w1c4-aDB4k8

Video 2:http://www.youtube.com/watch?v=MxjhnF_q0qI&feature=relmfu

Video 3:http://www.youtube.com/watch?v=S1daPJJKhEE&feature=relmfu

EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY

A Eduardo Ocampo lo conocí como lector de mi Blog y para mi sorpresa quiso compartir con nosotros una de sus experiencias vividas durante uno de sus vuelos sobre nuestro maravilloso país.

Él es actualmente (2012) copiloto del avión DHC-6 “Twin Otter”en una línea aérea de Colombia. Su interés no fue solo participar en mi blog sino dejar con su historia una vivencia de enseñanza a pilotos, futuros pilotos y también compartir esta aventura con todos aquellos que gozan con leer las verdaderas vivencias de los profesionales del aire. Esta es su interesante historia.

“EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY”

Estas fueron las palabras de un piloto de nuestra aerolínea cuando le contamos la anécdota de un par de días atrás mientras volábamos en la peor tormenta que tanto el capitán como yo habíamos presenciado en nuestro avión, un DHC-6 Twin Otter…un avión sin protección alguna contra el hielo.

De Havilland of Canada DHC-6 “Twin Otter”

Era el 18 de noviembre de 2011, un viernes por la noche. El capitán y yo, que habíamos estado volando desde el mediodía, acabábamos de regresar de Pereira al aeropuerto de Rionegro. Debido a demoras en el itinerario ese día, llegamos al José María Córdova, ya que el Olaya Herrera de Medellín solo opera hasta la puesta del sol y eran ya las 7:45 de la noche.

Luego de aterrizar en Rionegro, llegó una llamada de Operaciones al celular del capitán diciendo que había un avión de la empresa fuera de servicio en Montería y que necesitaban que voláramos a Montería y cumplir con la ruta de ese avión, que era Montería-Barranquilla-Montería. Esa noche no regresaríamos a nuestros hogares en Medellín, algo muy inusual en los vuelos del Twin Otter.

Curiosamente, el recuerdo de lo que se convertiría ese día es tan abrumador que solo tengo en mi mente dos vuelos de noche: el de Pereira a Rionegro y el que emprenderíamos esa noche. El clima estaba terrible, había nubes de tormenta en gran parte de la zona andina de nuestro país al igual que en toda la ruta hacia nuestros próximos destinos. La lluvia no cesó en toda la noche y esto, acompañado de las temperaturas bajas que se encontraban en altitud, teníamos la mezcla ideal para la formación de hielo en el avión.

Era hora de partir al encuentro de lo que nos deparaba el destino esa noche. Fui a la oficina a presentar nuestro plan de vuelo mientras el capitán tanqueaba el avión bajo una lluvia intermitente. Una vez el avión estaba listo, iniciamos los dos motores y rodamos a la pista para despegar.

Este era un vuelo “ferry” o de posicionamiento que significa que no llevábamos pasajeros, solo combustible. Pedimos autorización para despegar y con el rugido de estos poderosos motores turbohélice alzamos vuelo hacia la oscuridad de la noche.

No pasaron un par de minutos mientras subíamos y nos encontramos ya con el fuerte sonido de la lluvia golpeando el plexi frontal y el fuselaje. Se veía lo que nos iba a acompañar todo el vuelo: lluvia incesante, turbulencia y la pantalla de nuestro radar meteorológico llena de poco verde, mucho amarillo y mucho rojo: indicándonos la cantidad de nubes y precipitación que encontraríamos en nuestro pequeño corcel de aluminio.

 

Radar meteorológico del avión.

Generalmente no saco mi linterna en la noche pues las luces internas del avión son suficientes para mis tareas como copiloto, pero instintivamente la saqué para tenerla a mano; era mi sexto sentido preparándome para lo que vendría. Desde la escuela he sabido que el mejor lugar para saber si el avión tiene hielo es mirar el brazo metálico de los limpiabrisas. Ahora mi mente estaba enfocada en mirar ese brazo metálico durante todo el vuelo vigilando si acumulaba hielo.

 

El limpia-parabrisas “Wiper” del Twin.
 (Foto cortesia de Airliners.net)

Nuestro vuelo transcurría en relativa calma, considerando las condiciones meteorológicas. Volar de noche en el Twin Otter es de mucho romanticismo pues tiene un aire de precariedad ya que no hay nada automático, tampoco avanzados sistemas de navegación… ¡Ni siquiera un piloto automático como los aviones modernos! Solo dos GPS, que aunque funcionan muy bien, no harán nada si uno mismo no lo hace. 

Unos minutos más adelante en nuestro vuelo el capitán tuvo una duda: - Eduardo, vos chequeaste las tapas de los tanques de combustible? - ¡La pregunta era alarmante para mí! Aunque sabía que era mi responsabilidad no lo había hecho pues el capitán se había quedado tanqueando el avión y me confié de que él se encargaría de todo el procedimiento.

En mi afán por salir, hacer el plan de vuelo y subirme de nuevo al avión bajo la lluvia no me fijé. Ahora la duda estaba sembrada en los dos. Comenzamos a preguntarnos qué hacer, puesto que el riesgo de que las tapas estén abiertas es que el combustible se salga por la succión del aire sobre el avión, no en cantidades alarmantes, pero igual es una fuga de combustible; el peor caso es que el combustible se contamine con agua, concluyendo con una parada súbita de ambos motores.

Continuábamos volando entre la lluvia y yo seguía al mando de los controles del avión como había sido delegado por el capitán desde el principio del vuelo. Enseguida él colocó en el radio de comunicaciones la frecuencia de Operaciones en Medellín para comentarles lo que estaba sucediendo y para recibir instrucciones.

El avión era mi responsabilidad y debía estar chequeando el brazo del wiper (como le decimos los pilotos a los limpiabrisas del avión) durante el vuelo. Hasta ahora no habíamos acumulado hielo. Sin embargo, en nuestra preocupación por las tapas de los tanques y sabiendo que no había encontrado hielo antes, dejé de chequear. De pronto me dio por mirar el bendito brazo del wiper… ¡Sorpresa! Las plumillas, en todo su punto de contacto con el parabrisas del avión habían acumulado aproximadamente una pulgada y media de hielo… ¡El brazo metálico del wiper también estaba congelándose!

Esta es la foto que logré tomar rápidamente para captar
 el hielo acumulado en las plumillas del plexi frontal.

Es un dicho de sabiduría popular en la aviación con respecto al hielo “lo que tiene el wiper, dos veces lo tienen las alas y cuatro veces la cola”. Mi sentido de urgencia al ver y reconocer esta situación se elevó a niveles desconocidos para mí… mi cerebro me dictó enseguida: “Hay que hacer algo para salir de este lugar, de esta situación, y hay que hacerlo YA!”. ¡Por primera vez sentí que mi vida estaba en peligro a bordo de un avión!...

(Continuará)