LUZ DE ALERTA (Segunda parte)

Después de haber gozado una hermosa aproximación nocturna por instrumentos al aeropuerto de Melbourne iniciamos el regreso a casa siguiendo una ruta similar sobre la costa este del sur de la Florida. Mantuve mi navegación visual pueblo por pueblo a unos cinco mil pies de altura. El vuelo se hizo más relajado y el instructor empezó a comentarme que su novia era peruana y que él tenía intenciones de irse a volar con Lan Peru en algún tiempo.

Yo también le comenté sobre mis antiguas historias como copiloto en ACES y AEROTACA en Colombia. También pusimos a hablar a nuestro pasajero que venía muy callado y nos comentó sobre su sueño de ser piloto y su trabajo como técnico de aviación. Saqué unos chocolates y les di uno a cada uno y así tuvimos un rato relajado conversando.



 De vez en cuando revisaba mi navegación, instrumentos, gasolina y todo se veía aparentemente normal. El instructor se divertía practicando comunicaciones con cuanto avión y aeropuerto tenía a su alcance. Faltaban unos treinta minutos de vuelo para llegar a nuestro destino y nos acercábamos al área de West Palm Beach cuando de pronto una enceguecedora luz ámbar en el panel al frente mío rompió la calmada oscuridad de la cabina. Era la luz de alerta de bajo combustible en el tanque derecho. El instructor enseguida exclamó, ¨ARE YOU KIDDING ME?!!¨ (Me esta gastando una broma?). Enseguida pasamos nuestra mirada a los indicadores de combustible y parecían normales para la fase del vuelo en que estábamos. ¨Será que no están indicando el nivel correcto?¨ me preguntó el instructor.

Indicadores de gasolina y aceite en un Cessna.



Enseguida ajusté la mezcla de combustible para tener el mínimo de consumo y enseguida me acordé que había acelerado durante la ida y de seguro esto había aumentado el consumo. Le dije que había acelerado pero que me había confiado de los indicadores. El me miró con cara de reproche y enseguida lo inundaron los nervios. Su mente empezó a acelerarse a mil por hora. Tomó las comunicaciones y alertó al aeropuerto mas cercano de la posibilidad de aproximación por bajo nivel de gasolina.

Le dije que pensaba que la luz de alerta estaba diseñada para un nivel mas alto del que mostraba en el manual. Pero me dijo, ¨No podemos suponer eso...tenemos que suponer que los indicadores no están bien reglados y no quiero que este motor se nos apague encima de la ciudad!!¨. De repente vino algo que nos puso peor...la luz del tanque izquierdo empezó a titilar y finalmente se encendió inundando la cabina con esa escandalosa luz ámbar.

Le dije al instructor que si solicitábamos un vector directo al aeropuerto de destino North Perry de seguro nos alcanzaba la gasolina. El estaba indeciso y pensaba en aterrizar antes pero nos pusimos a calcular de nuevo y llegaríamos con suficiente gasolina. De todas formas ya estábamos lo suficiente intimidados con esas luces y no había forma de apagarlas. Era como si alguien nos gritara constantemente al frente de nosotros, ¨Imbéciles!! Nos quedamos sin gasolinaaa!!!  Y esto no es un carro para parar en la siguiente cuadraaa!!!¨  Nuestro pasajero atrás estaba con cara de terror pues como técnico sabia exactamente lo que estaba pasando y nos dijo, ¨No dejen que se apague ese motor...por favor!¨

Después de pensarlo un poco el instructor accedió a pedir un vector que nos llevaría directo al aeropuerto. Esta ruta nos llevaría sobre la autopista I-95 que es la ruta principal de estos condados y justo por debajo de la ruta de aterrizaje de los jets del aeropuerto de Fort Lauderdale.
Al ver la autopista abajo atan baja altura me entró una sensación de angustia de pensar en que se apagara el motor de improviso y el único sitio de aterrizaje de emergencia sería allí abajo.

Me vino a la mente el horror de estrellarnos contra postes, cables de energía y lo peor matar a algún conductor inocente que se nos atraviese en nuestro intento por aterrizar...  Pero volví a la realidad, respiré profundo para calmarme y me concentré en seguir todos los procedimientos para proseguir con seguridad. Después de varios minutos de estresante angustia avistamos las luces del aeropuerto y procedí con una aproximación visual.

Ver las luces de la pista me trajo una sensación de alivio indescriptible y más cuando posé suavemente nuestro Cessna sobre la oscura pista.
Parqueamos el avión en la rampa de la escuela y el instructor se subió a los tanques enseguida con su linterna diciendo, ¨Quiero ver en realidad cuanta gasolina quedó en los tanques..no puedo creer lo que nos pasó!¨. Después de medirla puso una cara entre alivio y rabia pues había mas gasolina de la que suponíamos. Las luces se prendieron mucho antes del nivel mínimo indicado de alerta!

Cerramos el avión y caminamos por la fría oscuridad de la noche hacia la sala de la escuela a llenar mi libro de vuelo. Luego de cancelar el valor del vuelo el instructor dijo, ¨Me voy a dormir! Demasiadas emociones fuertes por hoy!¨. Nos despedimos, luego fui a llevar a mi amigo a su casa y comentábamos sobre lo ocurrido pero aun así estaba feliz de haber volado con nosotros. Luego de camino a mi casa reflexionaba sobre como se pueden entrelazar nuestros actos y terminar en un horroroso y trágico accidente... aunque esta noche fue solo un par de luces que se encargaron de darnos tremenda lección.



LUZ DE ALERTA

Durante los años 2005 y 2006 hice varios vuelos rentando Cessnas 172 en Florida E.U.. Renté en el aeropuerto de Homestead con un amigo paracaidista, Nelson Pérez, que también era piloto y me ayudó como piloto de seguridad mientras yo repasaba el vuelo por instrumentos al aeropuerto de Tamiami con una careta puesta.

También tuve la dicha de volar en el aeropuerto North Perry con un amigo cubano ingeniero de vuelo de Falcon Air, Oscar Cepero, que compró una Cessna 152 (de dos puestos) pero que desgraciadamente meses después un huracán la destrozó.

En Julio del 2006 hice el que hasta ahora ha sido mi último vuelo nocturno sobre Miami con un instructor de la escuela NS Aviation del aeropuerto de North Perry. En el año 2007 no logré volar y fue cuando me confronté con la realidad de no poder continuar con mi entrenamiento.

Pero en el 2008 realicé dos vuelos cross country (travesía de larga duración) con instructor que fueron mi última esperanza de lograr los requisitos para el examen final de piloto comercial. Uno de estos vuelos fue a Venice Beach hacia el lado del golfo de Méjico. Fue un vuelo diurno lleno de los hermosos paisajes de los naranjales de la Florida y las bellas playas del golfo. Llevé a mi amigo Robson Cohelo a quien motivé en la aviación y fue luego piloto de helicóptero.

El otro vuelo fue uno nocturno a Melborne al norte de la Florida. Este vuelo fue muy especial por su enseñanza ya que me iba metiendo en tremendo problema!

Abril 1 del 2008.
Me encontré con un amigo técnico de aviación tambien muy amante del vuelo y lo invité al vuelo nocturno hacia Melbourne, aproximadamente una hora y media de duración hacia el norte de la Florida. Llegamos a la escuela de vuelo NS Aviation y me encontré con el instructor con quien empezamos enseguida los preparativos para el vuelo cross country.

Seríamos tres pasajeros y cada uno nos tomamos el peso en una balanza. Cuando pasé yo sobre la balanza el instructor me dice. "Carlos, lo siento, pero o sacamos gasolina del tanque o no podremos llevar a tu amigo"...y le dije.."Pero porque?"...me señaló la balanza y abri los ojos.. " 236 libras!! Oh! No!".... mi trabajo de chofer de limosina sentado todo el dia en la comodidad de ese sedan, comiendo burritos y pollo tropical sin hacer ejercicio habian ya hecho estragos en mi y estaba en sobrepeso.

No podia creer que esto estuviera ya afectando mi vuelo! Estaba enfadado conmigo mismo y me prometi bajar ese sobrepeso a como diera lugar. Acordé con el intructor sacar del tanque la gasolina necesaria para ajustar el peso máximo de despegue y asi poder llevar a mi amigo.

Provisión de gasolina de aviación a una Cessna 172

Proseguimos con la preparación del vuelo y entre las notas sabía que debía colocar el acelerador durante el vuelo en un predeterminada posición para asi darle máxima duración a la gasolina para este largo vuelo. Estaba feliz de poder volar de nuevo en la noche y sobretodo porque iba a ser un largo vuelo.

El avión en el que íbamos a volar era una Cessna 172 de nueva generación y tenía algunos instrumentos extras más avanzados. El interior del avión era más sofisticado y esto me hacia sentir como en un avión privado.  Iniciamos el vuelo y nos sumergimos en un maravilloso mundo nocturno rodeado de las luces de la diferentes ciudades por las que sobrevolábamos.

Recuerdo que nos acercamos a una pequeña nube casi transparente y el instructor enseguida me regañó diciéndome que guardara distancia con las nubes pues era un vuelo visual. Pensé que en realidad estaba exagerando pues esa nube no tenia nada de nube pero accedí a cambiar el rumbo.

Miré mi agenda de datos del vuelo y pensé en que podía acelerar un poco más para así no llegar tan tarde de regreso al aeropuerto de North Perry. Adelanté así un poco más la perilla del acelerador y con esto aumentó ligeramente la velocidad también. A medida que íbamos pasando los pueblos le iba indicando al instructor en el mapa por donde íbamos y así le demostraba que sabía donde estaba en cada momento.

Llegamos por fin a Melbourne, me puse la careta para no poder ver al frente y así hacer la aproximación para el aterrizaje con referencia solo a los instrumentos. Hicimos una curva especial para no sobrevolar una zona residencial y asi evitar hacerles ruido a esa hora de la noche. Inicié la aproximación de acuerdo con la carta de navegación y logré gracias al viento en calma de esa noche un acercamiento casi perfecto. 

Cuando llegué a la altura mínima el instructor me ordenó quitarme la careta y ante mi apareció una de las más bellas imágenes de una pista con toda sus luces perfectamente alineada enfrente a nosotros. Enseguida exclamé, ¨Que pista más bella!¨.

Aproximación llegando a la altura mínima de decisión.

 Aterricé suavemente y enseguida aceleré para despegar de nuevo hacia el sur con rumbo a casa.

Continuará...

DILEMA

CAPITULO XI (Historias de Hangar)

REGRESO A COLOMBIA

DILEMA

Después del fallido curso de ingeniero de vuelo de B-727 en Miami en el año 2004, decidí continuar en mi lucha por lograr mi licencia comercial FAA de los EU para así poder aplicar en las aerolíneas locales a la posición de copiloto. Conseguí hasta tres trabajos para logra reunir el dinero que me faltaba para los chequeos finales. Trabajé como chofer de limosina hasta el año 2007 y al mismo tiempo trabajaba como repartidor de pizas y conserje en un edificio residencial.

Estas son limosinas de Aventura Limo en Miami Beach en Florida donde
trabajaba como chofer. Yo ¨volaba¨ un sedan como el de la derecha.
 Disfrute mucho este trabajo ya que iba bastante al aeropuerto.

Luego el trabajo de chofer decayó y afortunadamente logré un trabajo en el centro de llamadas de Brandsmart en Hollywood, al norte de Miami. Durante esos años fue decayendo mi entusiasmo por trabajar en una aerolínea en los EU .

Tal vez los años volados en FALCON AIR, comentarios de instructores que habían conseguido algún trabajo, me dieron una vista panorámica de un futuro trabajo en algún frio lugar de los EU. Pero la verdad ya no me llamaba la atención ese ambiente...no se..me hacia falta el ambiente latino.

Pensé en buscar trabajo en Puerto Rico como piloto de Islander pues mi amigo Gustavo había ya volado con ellos. Pero todavía me hacia falta mucho dinero para lograr mi licencia.
Al irse mi hijo menor con su madre a Guatemala en el 2009 empecé a sentir un gran vacío emocional en los EU a pesar de tener el resto de mi familia allí.

Foto con mi hijo Fernando en un parque de Hollywood al norte de
 Miami justo antes de que se fuera a Guatemala con su madre.

 Una especie de encrucijada se venia sobre mi. Entré en el dilema de si seguir ahorrando pues me podría tomar un par de años más lograr ese dinero. Una parte en mi buscaba con ansia lograr volar en Puerto Rico.

Para el año 2008 varios amigos me habían dicho que había posibilidades de trabajo como copiloto en Colombia. Y varios pilotos en Puerto Rico me habían dicho lo instable de la industria en esos días. Y por primera vez en casi 20 años en Florida lo impensable pasaba por mi mente... ¨Volver a Colombia¨.

Por lo menos allí ya tenia licencia de piloto comercial!  Pensé en viajar, presentarme a las aerolíneas y volver. Pero después de escribirme con varios contactos en Colombia me di cuenta que no podría adelantar nada si no me quedaba en Colombia. La sola idea de mudarme a Colombia después de tanto tiempo de haber emigrado a los EU me llenaba de miedo y angustia.

Tenia a mi favor un buen Inglés, mi licencia de instrumentos FAA y mi ciudadanía americana, pero tenía en contra mi edad y pocos contactos.  Al pensar en volver a la tierra donde me crié para buscar volar como piloto me llenaba de una gran emoción de aventura.

Para el 2009 mientras trabajaba en una bodega de Brandsmart inspeccionando televisores usados, entré en una profunda reflexión y me pregunté a mi mismo que era lo que en realidad quería. Una voz dentro de mi me decía, ¨Charly...vámonos a Colombia... usted ya no quiere estar mas aquí encerrado en esta  bodega y aunque no haya nada seguro en Colombia por lo menos tiene licencia allá ...larguémonos!¨

Después de esto salí al parqueadero de la empresa y decidí llamar a mi hermano Felipe a Colombia para preguntarle si me podía dar un trabajo temporal en su empresa para así poder sobrevivir mientras buscaba aplicar en las aerolíneas.

No podía creerlo...había decidido por fin emigrar a Colombia!
Enseguida encontré resistencia por parte de mi esposa Luz Dary, mi madre y la esposa de mi hermano, pero poco a poco se dieron cuenta que para mi no habían mejores opciones.

Empecé así a dirigir mis ahorros para lograr mi soñado viaje a Colombia.

EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY (2a parte)

(Continuación)

Enseguida que descubrí nuestra grave situación decidi alertar de inmediato al capitán. Justo en ese momento el capitán estaba hablando por la radio con operaciones, le toqué el brazo llamándolo y le dije: - ¡Capi!.. ¡Capi! - Mientras le señalaba con la linterna lo que había descubierto.

Ya no recuerdo su reacción al mirar la cantidad de hielo que se estaba acumulando, solo recuerdo sus palabras en ese momento: - ¡Huevón, dale pa’ atrás!.. ¡Bajáte! -

Miré rápidamente la carta de navegación que muestra las rutas en ese sector y observé que la altitud mínima para descender era de 12000 pies.
Sin dudarlo le pregunté al Capitán: - Capi, la mínima es 12, me bajo pa’ 12? - Tuve un rápido - ¡Si, dale! - como respuesta.

Con mi pulgar derecho oprimí sobre la cabrilla el interruptor para hablar con Control Medellín.
- Medellín, 2603 solicita descenso a 12 mil pies para proceder de regreso a Rionegro.
- 2603, aprobado 12 mil pies. Podría confirmar el motivo de su regreso?
Yo estaba ocupado con el avión y sabía que si le decía la verdadera razón posiblemente el controlador me haría más preguntas, pues es usual que soliciten la causa de un “comportamiento anormal” de una aeronave, así que rápidamente le contesté:
- Por razones “comerciales” .

Esto descartaría cualquier factor operacional del avión en la mente del controlador y como es algo fuera de su control, sabía que no me distraería más. Mi táctica poco ortodoxa funcionó.
- 2603 aprobado. Vire derecha hacia el VOR de Rionegro, descienda a 12000 pies.
Inmediatamente ajustando la potencia inicié un descenso continuo y viré a un rumbo de regreso hacia el aeropuerto de Rionegro. Para ambos había sido suficiente; tanta lluvia, mal tiempo y… ¡Todavía no íbamos por la mitad del camino! Teníamos que escapar del hielo o el avión al cambiar su geometría podría entrar en pérdida de control…Y no estábamos para tentar al demonio.

Luego supe que el capitán, mientras yo presentaba el plan de vuelo a la torre, llamó a la oficina de despacho de la empresa. El despachador que estaba en turno miró la imagen del satélite meteorológico y vio un área de mal tiempo en toda la ruta hasta Montería, se lo reportó al capitán y esto tal vez influenció la decisión del Capitán de regresar de inmediato.

Poco a poco empezó a aumentar la temperatura y el hielo empezó a deshacerse frente a mis ojos. Es increíble, medio grado a un grado, el umbral tan mínimo que hay entre congelarse y botar el hielo que ya teníamos acumulado.

Mientras me concentraba en volar el avión por la ruta de regreso todavía mantenía esa sensación inicial de urgencia al momento de descubrir que teníamos hielo y se fue transformando en una vigilancia extrema a cada comportamiento del avión y a los parámetros que yo sabía que me podrían avisar una potencial pérdida de control por congelamiento del avión, sus superficies de control o sus motores.

 

Panel de instrumentos del DHC-6 Twin Otter
 para vuelo nocturno por instrumentos.

El regreso a Rionegro transcurrió en relativa calma… el agite de toda la situación fue desvaneciéndose poco a poco. Tanto el capitán como yo estábamos casi mudos, hacíamos solo lo necesario, creo que ambos estábamos impactados por lo que había sucedido solo minutos atrás.

Ambos sabíamos que habíamos sobrepasado los límites del avión e inadvertidamente, los propios nuestros. Eso dejaría un sabor de superación en la mayoría de los casos, pero traspasar una barrera que no debimos haber pasado nos dejó un mal sabor, asombro y luego cuestionamiento frente a nuestras acciones.

Pero teníamos una preocupación más: Debíamos estar atentos al empezar a bajar los flaps cuando estuviéramos aproximando a Rionegro. Al ir bajando los flaps, la cola con ese posible hielo pierde flujo de aire y el elevador empieza a perder eficiencia, llevando en últimas a lo que se conoce como un “tailplane stall”, una perdida aerodinámica en el elevador que induce una violenta caída de la nariz del avión. Algo similar a lo que le paso al Dash 8 de Colgan en Estados Unidos hace unos años donde perdieron el control y se precipitaron… no hubo sobrevivientes.

Iniciamos la aproximación bastante concentrados. A pesar de la situación el capitán no me pidió que le diera los mandos para él aterrizarlo y lo seguí volando. Él sabía que era yo quien estaba sintiendo todo el tiempo el comportamiento del avión.

Llegó el momento de preparar a nuestra gran ave de aluminio para desplegar sus plumas para el aterrizaje. Le pedí al capitán que leyera la lista de chequeo para la aproximación y comentamos el procedimiento para apegarnos estrictamente a la recomendación del fabricante del avión de no exceder 10 grados de flaps después de encontrar condiciones de hielo.

Ordené: - Flaps 10 - El capitán movió la palanca de los flaps a la posición de 10 grados y enseguida nos concentramos en las reacciones del avión al bajar los flaps, que para nuestro alivio, se portó muy bien.

Continué la aproximación y a pesar de la visibilidad reducida por la lluvia avistamos las luces de aproximación del Aeropuerto José María Cordova. Aterricé nuestro corcel con mucha suavidad y el capitán lo llevo hasta la rampa de estacionamiento.

Apagamos los motores. Teníamos una mezcla de alivio y desconcierto por lo ocurrido y no comentamos nada sobre la experiencia…solo queríamos llegar a nuestras casas.

Recuerdo mirar el avión parqueado en la noche mientras salía del aeropuerto. Tuve una visión del avión volando en medio de la oscura noche y la lluvia cubriéndose de hielo. Yo sé que no lo vi realmente pero fue una imagen realmente tétrica. Todavía la tengo en mi mente.

Por el resto de esa noche y durante el fin de semana estuve bajo de ánimo, “ido” que llaman. Tuve muchos cuestionamientos y entre esos el que más se repetía en mi cabeza era: “Que podría haber pasado si hubiéramos continuado nuestro vuelo?”

Twin Otter en la rampa.

Aqui estoy al mando de los controles en un vuelo regular.

Esta es la vista desde mi lado del motor
 número dos sobre una capa de estratos.

Aqui estoy en mi oficina favorita...
La cabina de mando del Twin Otter!

Videos educativos de referencia donde la FAA usa un Twin Otter para estudio en condiciones de hielo:

Video 1:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=w1c4-aDB4k8

Video 2:http://www.youtube.com/watch?v=MxjhnF_q0qI&feature=relmfu

Video 3:http://www.youtube.com/watch?v=S1daPJJKhEE&feature=relmfu

EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY

A Eduardo Ocampo lo conocí como lector de mi Blog y para mi sorpresa quiso compartir con nosotros una de sus experiencias vividas durante uno de sus vuelos sobre nuestro maravilloso país.

Él es actualmente (2012) copiloto del avión DHC-6 “Twin Otter”en una línea aérea de Colombia. Su interés no fue solo participar en mi blog sino dejar con su historia una vivencia de enseñanza a pilotos, futuros pilotos y también compartir esta aventura con todos aquellos que gozan con leer las verdaderas vivencias de los profesionales del aire. Esta es su interesante historia.

“EL HIELO ES BUENO SOLO EN EL WHISKY”

Estas fueron las palabras de un piloto de nuestra aerolínea cuando le contamos la anécdota de un par de días atrás mientras volábamos en la peor tormenta que tanto el capitán como yo habíamos presenciado en nuestro avión, un DHC-6 Twin Otter…un avión sin protección alguna contra el hielo.

De Havilland of Canada DHC-6 “Twin Otter”

Era el 18 de noviembre de 2011, un viernes por la noche. El capitán y yo, que habíamos estado volando desde el mediodía, acabábamos de regresar de Pereira al aeropuerto de Rionegro. Debido a demoras en el itinerario ese día, llegamos al José María Córdova, ya que el Olaya Herrera de Medellín solo opera hasta la puesta del sol y eran ya las 7:45 de la noche.

Luego de aterrizar en Rionegro, llegó una llamada de Operaciones al celular del capitán diciendo que había un avión de la empresa fuera de servicio en Montería y que necesitaban que voláramos a Montería y cumplir con la ruta de ese avión, que era Montería-Barranquilla-Montería. Esa noche no regresaríamos a nuestros hogares en Medellín, algo muy inusual en los vuelos del Twin Otter.

Curiosamente, el recuerdo de lo que se convertiría ese día es tan abrumador que solo tengo en mi mente dos vuelos de noche: el de Pereira a Rionegro y el que emprenderíamos esa noche. El clima estaba terrible, había nubes de tormenta en gran parte de la zona andina de nuestro país al igual que en toda la ruta hacia nuestros próximos destinos. La lluvia no cesó en toda la noche y esto, acompañado de las temperaturas bajas que se encontraban en altitud, teníamos la mezcla ideal para la formación de hielo en el avión.

Era hora de partir al encuentro de lo que nos deparaba el destino esa noche. Fui a la oficina a presentar nuestro plan de vuelo mientras el capitán tanqueaba el avión bajo una lluvia intermitente. Una vez el avión estaba listo, iniciamos los dos motores y rodamos a la pista para despegar.

Este era un vuelo “ferry” o de posicionamiento que significa que no llevábamos pasajeros, solo combustible. Pedimos autorización para despegar y con el rugido de estos poderosos motores turbohélice alzamos vuelo hacia la oscuridad de la noche.

No pasaron un par de minutos mientras subíamos y nos encontramos ya con el fuerte sonido de la lluvia golpeando el plexi frontal y el fuselaje. Se veía lo que nos iba a acompañar todo el vuelo: lluvia incesante, turbulencia y la pantalla de nuestro radar meteorológico llena de poco verde, mucho amarillo y mucho rojo: indicándonos la cantidad de nubes y precipitación que encontraríamos en nuestro pequeño corcel de aluminio.

 

Radar meteorológico del avión.

Generalmente no saco mi linterna en la noche pues las luces internas del avión son suficientes para mis tareas como copiloto, pero instintivamente la saqué para tenerla a mano; era mi sexto sentido preparándome para lo que vendría. Desde la escuela he sabido que el mejor lugar para saber si el avión tiene hielo es mirar el brazo metálico de los limpiabrisas. Ahora mi mente estaba enfocada en mirar ese brazo metálico durante todo el vuelo vigilando si acumulaba hielo.

 

El limpia-parabrisas “Wiper” del Twin.
 (Foto cortesia de Airliners.net)

Nuestro vuelo transcurría en relativa calma, considerando las condiciones meteorológicas. Volar de noche en el Twin Otter es de mucho romanticismo pues tiene un aire de precariedad ya que no hay nada automático, tampoco avanzados sistemas de navegación… ¡Ni siquiera un piloto automático como los aviones modernos! Solo dos GPS, que aunque funcionan muy bien, no harán nada si uno mismo no lo hace. 

Unos minutos más adelante en nuestro vuelo el capitán tuvo una duda: - Eduardo, vos chequeaste las tapas de los tanques de combustible? - ¡La pregunta era alarmante para mí! Aunque sabía que era mi responsabilidad no lo había hecho pues el capitán se había quedado tanqueando el avión y me confié de que él se encargaría de todo el procedimiento.

En mi afán por salir, hacer el plan de vuelo y subirme de nuevo al avión bajo la lluvia no me fijé. Ahora la duda estaba sembrada en los dos. Comenzamos a preguntarnos qué hacer, puesto que el riesgo de que las tapas estén abiertas es que el combustible se salga por la succión del aire sobre el avión, no en cantidades alarmantes, pero igual es una fuga de combustible; el peor caso es que el combustible se contamine con agua, concluyendo con una parada súbita de ambos motores.

Continuábamos volando entre la lluvia y yo seguía al mando de los controles del avión como había sido delegado por el capitán desde el principio del vuelo. Enseguida él colocó en el radio de comunicaciones la frecuencia de Operaciones en Medellín para comentarles lo que estaba sucediendo y para recibir instrucciones.

El avión era mi responsabilidad y debía estar chequeando el brazo del wiper (como le decimos los pilotos a los limpiabrisas del avión) durante el vuelo. Hasta ahora no habíamos acumulado hielo. Sin embargo, en nuestra preocupación por las tapas de los tanques y sabiendo que no había encontrado hielo antes, dejé de chequear. De pronto me dio por mirar el bendito brazo del wiper… ¡Sorpresa! Las plumillas, en todo su punto de contacto con el parabrisas del avión habían acumulado aproximadamente una pulgada y media de hielo… ¡El brazo metálico del wiper también estaba congelándose!

Esta es la foto que logré tomar rápidamente para captar
 el hielo acumulado en las plumillas del plexi frontal.

Es un dicho de sabiduría popular en la aviación con respecto al hielo “lo que tiene el wiper, dos veces lo tienen las alas y cuatro veces la cola”. Mi sentido de urgencia al ver y reconocer esta situación se elevó a niveles desconocidos para mí… mi cerebro me dictó enseguida: “Hay que hacer algo para salir de este lugar, de esta situación, y hay que hacerlo YA!”. ¡Por primera vez sentí que mi vida estaba en peligro a bordo de un avión!...

(Continuará)

La historia de Didier / The story of Didier: “LA TRAGÉDIE DU VOL AVIANCA 011”

Esta historia la publico en español y enseguida en inglés: Gracias por la colaboración de los lectores que nos ayudaron con información adicional.

LA HISTORIA DE DIDIER PINÇON

“LA TRAGÉDIE DU VOL AVIANCA 011”

Recibí un día un interesante comentario en inglés en una de las historias de mi Blog. Era Didier Pinçon escribiéndome desde Francia preguntándo si alguien conocía a Sebastián Fajardo, nieto del legendario capitán del B-707 de Avianca Enrique Fajardo, pues Sebastián había dejado también un comentario ya que este artículo tenía que ver con su abuelo (link del artículo: http://memoriasdeunpiloto.blogspot.com/2010/09/las-historias-de-alvaro-jaramillo.html).

Decidí investigar más, le escribí y para mi sorpresa Didier está escribiendo un libro que se llamará “LA TRAGÉDIE DU VOL AVIANCA 011”. (La tragedia del vuelo Avianca 011). Didier está recopilando información sobre los tripulantes, sus familiares y personas que estuvieron cerca de estas hermosas naves B-747 de la empresa Avianca en los años 80. Esto es parte de su investigación para su libro que trata sobre la historia de la que fue la mayor tragedia aérea de la aviación colombiana.

Esta es la historia de Didier traducida al español:

Hola Carlos y estimados lectores de su Blog:

Soy Didier Pinçon, soy francés y aquí les comparto mi historia que de una forma especial me une a su país Colombia.

Vivo en Normandy al noroeste de Francia con mi esposa Irene y mi hijo Thomas de quince años. En 1978 yo tenía 14 años cuando mi padre me llevó a observar aviones desde la terraza del aeropuerto internacional Charles de Gaulle.

De pronto entre los aviones apareció un majestuoso Boeing 747 de colores rojo y blanco, decía Avianca, Colombia, era el HK-2000. Quedé enamorado de ese Jumbo en especial y me emocionaba mucho cada vez que lograba verlo de nuevo.



Esta foto es cortesía de Airliners.net. Es el HK-2300 "Cartagena de Indias"
en el Charles de Gaulle. Esta foto es muy especial para mi
pues por coincidencias de esta vida esa persona que está
observando el avión detrás de la cerca …soy yo!

El mundo de la aviación se fue volviendo cada vez más especial para mí de tal forma que a mis 19 años decidí buscar trabajo en el aeropuerto internacional. Logré conseguir un trabajo como asistente en el Elitair Maxim’s del aeropuerto que tenían salas de atención a los pasajeros en los terminales de abordaje.

Para mi dicha podía así ver tres veces a la semana a mi favorito, el Jumbo de Avianca HK-2000, su nombre, "El Dorado". Más adelante pude ver el segundo, el HK-2300 que se llamaba “Cartagena de Indias”. Luego en 1982, pude ver el HK-2910-X al que llamaban “Olafo” porque provenía de la compañía escandinava SAS.

Teníamos un contrato con Avianca para que en caso de tener un vuelo demorado nosotros les ofrecíamos servicio de restaurante a los pasajeros de primera clase y a la tripulación. Los vuelos 010 y 011 por lo general se demoraban y es por esto que llegué a conocer muy bien al capitán Tulio Hernández. Desde pequeño yo era fan del Jumbo 747 de Avianca y cuando tenía la oportunidad de ir hasta el avión y hablar con sus tripulantes era para mí un gran momento y lo disfrutaba mucho.

Llegó aquel sábado 26 de Noviembre de 1983. Comencé mi trabajo a las 11:30 am y terminaba mi turno ese día a las 5 pm. Tuve una hora y media de descanso y aproveché para visitar al HK-2910X que estaba parqueado en el terminal.

Volví a mi trabajo a las 6:30 pm pero cuando ya iba a salir al final de mi turno el personal del Charles De Gaulle vino para decirnos que el vuelo AV011 con destino a Madrid, Caracas y Bogotá estaba retrasado y que tendríamos que asistir a los pasajeros de primera clase.

Los pasajeros cenaron, compartimos un rato agradable con ellos y luego salieron a la sala de abordaje. El restaurante quedó casi vacío y muy tranquilo. Le pedí autorización a mi jefe para que pudiera acompañar a los pasajeros a la sala de abordaje, como a menudo yo lo hacía.




HK-2910-X "Olafo" en la plataforma en Frankfurt. Foto del archivo de Didier.

Pude ver al capitán Hernández, al copiloto y al ingeniero en la cabina pero esta vez no subí para hablar con ellos.

Estuve hablando algunos minutos con los pasajeros hasta que llegó el momento de abordar aquel inmenso 747. Les dije, “Adiós, adiós, y espero verlos otra vez pronto”. Cerramos la puerta y volví a mi oficina para terminar mi turno y así irme a casa.

Mientras salía vi el Avianca 747 con sus luces de navegación encendidas dejando el terminal para iniciar su carreteo hacia la pista. Lo vi alejarse pero no vi el despegue. Una hora y 30 minutos más tarde vino la tragedia al estrellarse pocos kilómetros antes de la pista del aeropuerto de Barajas de Madrid.

Los siguientes días fueron terribles para mí y sentía una agonía constante en mi pecho. Con el tiempo decidí reunir la mayor información sobre este vuelo y así vino la idea de escribir mi libro sobre esta tragedia. Pienso hacer, con lo que recaude, un pequeño monumento en el sitio del desastre en memoria a todos a aquellos que fallecieron ese trágico día.

El accidente del Boeing 747  HK- 2910-X de Avianca en Mejorada del Campo a 21 kilómetros de Madrid, se produjo el día 27 de noviembre de 1983 a las 00:06 hora local, cuando el avión cumplía la ruta Frankfurt – Paris – Madrid – Bogotá como el vuelo Avianca 011. A bordo de la aeronave, comandada por el Capitán Tulio Hernández con 35 años al servicio de Avianca, acompañado del Primer Oficial, Capitán Eduardo Ramírez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde y Daniel Zota, viajaban 169 pasajeros y 23 tripulantes, solo 11 pasajeros sobrevivieron, pero ninguno de los tripulantes.
El avión era un Boeing 747-283BM que la compañía había alquilado a la aerolínea SAS en 1982 y cuya anterior matrícula fue LR-RNA. Es recordado como el peor accidente aéreo en la historia de la aviación colombiana.

Agradeceré a todos los que puedan brindarme cualquier información sobre los pilotos, tripulantes, pasajeros, familiares de todos ellos y detalles de este vuelo para así llevar una buena información a mi libro.

Me pueden escribir al e mail de mi esposa: irene.girardeau@neuf.fr

Con amor a su patria Colombia,

Didier Pinçon

Didier con su esposa Irene y su hijo Thomas visitando New York.

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THE STORY OF DIDIER PINÇON

“LA TRAGÉDIE DU VOL AVIANCA 011”

I received one day an interesting comment in English in one of the stories from my Blog.

He was Didier Pinçon writing from France wondering if somebody knew Sebastián Fajardo, grandson of the legendary captain of the B-707 of Avianca EnriqueFajardo, since Sebastián had left also a comment because this article had to do with his grandfather (link of the article: http://memoriasdeunpiloto.blogspot.com/2010/09/las-historias-de-alvaro-jaramillo.html).

I decided to investigate more, wrote to him and to my surprise Didier is writing a book titled “THE TRAGÉDIE DU VOL AVIANCA 011”. (The tragedy of the flight Avianca 011). Didier is compiling information about the crew members, his relatives and persons who were close to these beautiful ships B-747 of the company Avianca in the 80s. This is a part of his investigation for his book that deeps on the history of the biggest air tragedy of the Colombian aviation.

This is the Didier's story:

Hello Carlos and dear readers of this Blog:

I am Didier Pinçon, I am French and here I share to you my story that in special way joins me to your country Colombia. I live in Normandy to the northwest of France with my wife Irene and my fifteen-year-old son Thomas.

In 1978 I was 14 years old when my father took me to watch airplanes from the upper deck of the international airport Charles de Gaulle. Suddenly between the planes there was one in special, turned out to be a majestic Boeing 747 with red and white colors, a big sign saying Avianca, Colombia, it was the HK-2000. I remained in love especially with this Jumbo and I was getting very much excited whenever I was managing to see it again.

This is the HK 2300 "Cartagena de Indias". Picture courtesy of Airliners.net . This picture is very special for me because as great coincidence of this life that person who is observing the plane behind the fence … is me!

The world of aviation was becoming more and more special for me in such a way that at my 19 years I decided to look for a job at the international airport. I managed to obtain a work as assistant in Elitair Maxim's of the airport that had attention rooms to the passengers in the terminal building.

For my happiness I had the chance to see three times a week my favorite, the Avianca's Jumbo HK-2000, his name, "El Dorado". Later on I could see the second one, the HK-2300 that was called “Cartagena de Indias”. Then in 1982, I could see the HK-2910-X whom they called “Olafo“ because it was coming from the Scandinavian company SAS.

We had a contract with Avianca so that in case of having a delayed flight we were offering restaurant service to the first class passengers and to the crew. The flights 010 and 011 in general were often delayed and that's why I knew very well captain Tulio Hernández. Since a kid I was a fan of the Jumbo 747 of Avianca and when I had the opportunity to go up to the plane and to speak with the crew members it was for me a big moment and I enjoyed it very much.

Then came that Saturday, November the 26th, 1983 . I began my work at 11:30 am and that day I was finishing my shift at 5 p.m. I had one hour and a half break so I decided to visit the HK-2910X that was parked at the terminal. I returned to my work at 6:30 pm but when I was already going to leave at the end of my shift the staff of the Charles De Gaulle came to say to us that the flight AV011 destination Madrid, Caracas and Bogota was delayed and that we have to attend the first class passengers . The passengers had dinner, we share a little bit with them and then they went out to the waiting room. The restaurant remained almost empty and very calm. I asked my boss for authorization so that I may accompany the passengers to the waiting room, as I often used to do.

HK-2910-X "Olafo" at the ramp in Frankfurt. Picture from Didier's file.

I could see captain Hernández, the copilot and to the engineer in the cabin but this time I didn't go up to speak with them. I was speaking for a few minutes with the passengers until there came the moment to board that immense 747. I said to them, “!Goodbye! !And I hope to see you again soon!”. We close the door and I returned to my office to finish my shift and to take my way home. While I was going out I saw the Avianca 747 with its navigation lights on leaving the terminal to initiate taxiing towards the runway. I saw it going away but I did not see the take-off. One hour and 30 minutes later the tragedy came when they crashed a few kilometers before the runway at Barajas airport near Madrid.

The following days were terrible for me and I was feeling a constant agony in my heart. With the time I decided to compile all information possible about this flight and that's how it came the idea of writing my book about this tragedy. I think to do, with what I'll collect, a small monument in the place of the disaster in memory to all to those who died in this tragic day.

The accident of the Boeing 747 HK- 2910-X of Avianca in Mejorada del Campo, 21 kilometers out of Madrid,  took place on November 27, 1983 to 00:06 local time , when the plane was doing the route Frankfurt - Paris - Madrid - Bogotá as flight Avianca 011. On board of the airship, captain Tulio Hernández with 35 years of the service with Avianca, accompanied by the First officer, Captain Eduardo Ramírez and of the Flight engineers Juan Laverde and Daniel Zota, 169 passengers and 23 crew members were traveling, only 11 passengers survived, but none of the crew members.
The plane was a Boeing 747-283BM that the company had rented to the airline SAS in 1982 and whose previous registration was LR-RNA. It is remembered as the worst plane crash in the history of the Colombian aviation.

I will be grateful to all of you who could give me any information about the pilots, crew members, passengers, relatives of all of them and details of this flight this so to take good information to my book.

You can write me to my wife's e mail :  irene.girardeau@neuf.fr
With love to your beautiful country Colombia,

Didier Pinçon

Didier with his wife Irene and his son Thomas visiting New York.

INGENIERO DE VUELO (3a parte)

Continuación...

Entramos de nuevo al simulador donde me preparaba para el chequeo final. El instructor "discriminador" se sentó en el puesto del copiloto para ayudar en los procedimientos y en el puesto izquierdo otro instructor,  pero era el "nuevo" instructor el que estaba a cargo de la sesión.

Nos preparamos y durante el despegue tuvimos incendio en un motor y otros ejercicios que dominé sin problema desde mi puesto de ingeniero de vuelo. Ya aproximando para aterrizar el instructor colocó fallo en el tren de aterrizaje principal y este no podía extenderse.

Siguiendo el procedimiento tomé una manibela especial, abri unas pequeñas compuertas que están en el piso atrás del asiento del ingeniero, puse la manibela en la ranura y la giré para que un sistema de cable que va hasta el mecanismo del tren lo pueda bajar y asegurar manualmente.

Pero al mismo tiempo tenía que estar al tanto del nivel de combustible en las alas para mantener el peso equilibrado. Y ocurrió lo impensable. El sistema del cable del simulador estaba tan desgastado por el uso que se trabó. !No podía creerlo!

Aunque se me hizo raro supuse que el instructor lo había hecho a propósito y le dije al capitán a cargo que no había forma de asegurar el tren. Enseguida el instructor con visible enojo me dijo - Usted no lo esta haciendo bien... déjeme yo lo hago a ver si en realidad se trabó.- Se dio cuenta que en efecto el sistema estaba trabado y después de varios tirones logró destrabarlo.

Debido a esto tuvimos que hacer un sobrepaso para volver a intentar otra aproximación. Todo esto me distrajo y cometí el error de descuidar el nivel de los tanques. Caí en cuenta de mi error y traté de nivelarlos pero ya habían tocado la línea límite. El instructor no solo había perdido la paciencia con el gastado simulador sino conmigo también.

Mandó a cerrar la sesión y nos reunimos luego en un salón aparte. Me dijo - Señor Madrigal, lo siento pero le faltan más sesiones para poder ir al chequeo final. Si quiere pregunte en su empresa si ellos le autorizan más horas. - Sabía que era mi sentencia de muerte.

Esa tarde fui a la empresa con un nudo en la garganta por la frustración. Me reuní con el jefe de pilotos y me dijo que no podía extender más mi entrenamiento a pesar de saber que no me habían dado el total del curso inicial pues estaban necesitando urgentemente los ingenieros para un nuevo contrato charter.

Le pregunté si había la posibilidad de volver a auxiliar de vuelo. Me respondió que no se podía por política de la empresa y que al no haber más opciones estaba despedido.

Este era el riesgo al tomar el curso, quedarme sin empleo, pero lo acepté y no me arrepiento en lo más mínimo. Fui de nuevo a la compañía por mi cheque y me encontré con el capitán Juan Paz, el jefe de operaciones y le agradecí por haberme dado la oportunidad de haberme incluido en el curso y me respondió - Hombre, Carlos lo siento mucho pero lo que personalmente le recomiendo es que siga intentándolo pero para copiloto y en otra empresa... suerte! -

Y hasta aquí llegó mi historia en esta compañía... Falcon Air Express de Miami...llena de milagros, aventuras y frustraciones.

Estaré siempre agradecido con el universo por tan bello regalo por todo lo positivo que recibí y también por lo que aprendí de todo lo negativo que ocurrió.

Con el B-737 en Tegucigalpa, Honduras con un joven capitán,
las compañeras auxiliares y mecánicos de vuelo

Aqui estamos en un B-727 con mi auxiliar jefe Alice aprovechando
 cualquier momento libre para divertirnos. Un niño dejó un globito
 y aproveché para mostrar mis "atributos humoristicos", je,je.



En el lobby del hotel en las Bahamas con el capitán Chirino
 hablando de nuestra otra pasión, el piano.

Cuando estaba en el curso de ingeniero de vuelo del B-727...
sentado en el puesto del capitán...al que un dia aspiro llegar.



Despegando desde Miami uno de los B-727 -200 de Falcon Air. (Foto Airliners.net)