CAPITAN "GALLETICA" (3a parte)

Continuación...

Una vez estábamos en la pista de taxeo quedamos en espera entre dos jets. Éramos los niños raros entre tanto gigante. El controlador me pidió que saliera desde una de las intersecciones para así ahorrar un poco de tiempo a otros aviones. Acepté y salí a la pista antes de llegar al final pues aun así había pista de sobra. Le di el despegue a nuestro capitán Galletica para que se diera el gusto de haber despegado de un aeropuerto de estos.

El controlador nos dió un rumbo para continuar hacia Daytona y así iniciamos nuestro regreso. Una vez estábamos sobrevolando la costa y “liberados” por el control nos dimos el gusto de bajar un poco para disfrutar de la vista de los edificios a lo largo de la costa.

Sobrevolando la costa este. Y en los controles...si...
 adivinaron, el capitán !"Galletica"!

Paisajeando y tomando fotos durante el regreso.

Llegamos a Daytona pero en este aeropuerto solo hicimos un aterrizaje seguido de un despegue para proseguir a Melbourne donde pondríamos gasolina de nuevo. Llegamos a Melbourne y mientras estábamos en la oficina esperando que le pusieran gasolina me di cuenta que íbamos a llegar ya de noche a Hollywood. Esto me puso un poco nervioso y aquí vino una de las grandes lecciones de mi vida.

Llegamos al avión y le dije a Juan Carlos que nos subiéramos para irnos lo más rápido posible. Pero Juan Carlos me dijo que él no salía sin hacer la revisión externa prevuelo. Me sorprendió que aquello que yo tanto le había inculcado... él ahora me lo estaba inculcando a mi. Y ¡Oh sorpresa! !Uno de los protectores que cubrían uno de las tomas para un instrumento de vuelo estaba todavía puesto! – Si ve Carlos, mire lo que se le iba a olvidar.

Nunca se debe salir sin hacer el pre vuelo y con mayor razón si esta de afán. – Le dije que tenía toda la razón y me quedé callado un buen rato pensando en que si hubiésemos despegado con ese protector puesto tuviésemos que haber aterrizado otra vez al no tener indicación de velocidad. Vaya vaya que lección.

El viaje de regreso fue toda una delicia a pesar de sentirnos ya un poco cansados por tantas horas sentados en este pequeño avioncito. Pero esto no era mayor inconveniente para un par de gomosos de la aviación.

Poco a poco se nos fue ocultando el sol y debía tener cuidado de mantenerme bajo las reglas de vuelo visual. Afortunadamente a medida que nos acercábamos iba reconociendo el contorno de todo lo que rodeaba el aeropuerto de Hollywood.

Aterrizamos cuando ya estaban las luces de la pista prendidas y no había ya nadie en la torre de control. ­– !Como que nos iba cogiendo la noche! – Dijo el capitán Galletica. Me fascinaba ver ya las luces de la ciudad y las de la pista rodeando nuestro avión. Apenas senté las ruedas en la pista sentí como si todo lo anterior lo hubiese soñado.

Llegamos y ya en la penumbra parqueamos el avión en la rampa de la escuela. Ya no había nadie en la escuela y dejamos las llaves por una ranura en la oficina. Juan Carlos como cosa rara empezaba otra vez a quejarse de que tenía hambre. Pero esta vez no habían galleticas! Ja,ja,ja,ja! Asi que nos fuimos a comernos una hamburguesa mientras hablábamos sobre todo lo vivido aquel día.

Que experiencia más fabulosa haber hecho un vuelo tan largo...una aventura aérea de todo un día.

El capitán “Galletica” en el Katana al frente de Pelican
 en preparación para otro vuelo de copiloto.

CAPITAN "GALLETICA" (2a parte)

Continuación...

El vuelo transcurría plácidamente sobre los verdes campos llenos de naranjales de la Florida. Más adelante empezaba a asomarse en el horizonte una banda continua de nubosidad, tal cual como el instructor nos había dicho sobre el frente frío. Varios controladores me aconsejaban no pasar el frente pues había baja visibilidad. Pero viendo el panorama era solo cuestión de mantenerme un rato siguiendo los instrumentos mientras salía al otro lado donde tendría mejor visibilidad. Esto era un juego comparando con las nubes de tormenta que tiempo atrás acostumbraba a lidiar sobre las montañas de Colombia.

Capitán "Galletica" en los controles pasando por mal tiempo.

Juan Carlos mantuvo la mayoría del tiempo el control y lo hizo bastante bien mientras pasábamos un poco de turbulencia y mal tiempo a través del frente frío. Pasamos al otro lado y la visibilidad empezó a mejorar. Más adelante avistamos Daytona. El plan era solo aterrizar y despegar para continuar hacia Jaksonville. Cuando aterrizamos nos dimos cuenta que la pista de carros estaba cerca de la pista y Juan Carlos le tomó algunas fotos.

¡La pista de carros de Daytona al lado de la pista de aviones!

Despegamos enseguida y el control de Daytona nos dio un rumbo para seguir hacia el norte. Nos pudimos relajar un rato y así tomé yo los mandos para que Juan Carlos descansara.

Una vez nos acercamos al área de Jacksonville vino la pregunta esperada de parte del controlador, – ¿Cuál es su destino? – Le respondí que Jakcsonville y enseguida me preguntó que si iba al regional o al internacional.  No esperaba que me aparecieran dos Jacksonville en el panorama y confundido dije que el internacional. – ¿Esta seguro? Porque yo supongo que usted va en vuelo de entrenamiento al regional. – Me respondió el controlador. Yo volví y le dije que me dirigía al internacional pues así había hecho mi plan de vuelo y no quería cambiar tan súbitamente mi destino.

Enseguida el controlador me empezó a dar rumbos y me dijo que continuara la secuencia detrás de un jet que estaba aproximando mas adelante. De repente me sentí en otro mundo. Era el mundo de los jets y la aviación comercial de los grandes aeropuertos. Recordé cuando volaba como copiloto en Colombia y poco a poco me fui calmando y dejándome llevar por las instrucciones del control como en los viejos tiempos.

Juan Carlos empezó a alborotarse y a hacer mil preguntas pues sabía que estábamos en ese medio que a él tanto le fascina. Por lo mismo a cada rato me tocaba indicarle que se callara para poder escuchar al controlador. La torre de control de Jacksonville me autorizó a aterrizar indicándome que volara más rápido pues habían otros jets detrás nuestro.

Aterrizando el Katana en el internacional de Jacksonville. (Foto de Juan Carlos)

Aterrizamos y salimos de la pista siguiendo las instrucciones para ir a la estación de servicio. Me sentía como un niño en un triciclo perdido en la mitad de un inmenso parqueadero.

Después de un intrincado paseo por las vías de taxeo llegamos por fin al área de parqueo. Nos bajamos y coordinamos con un muchacho para que llenara el tanque de gasolina. Nos dijeron que tendríamos que pagar un dinero por derecho de parqueo en este aeropuerto. Yo le dije que saldríamos enseguida y que si me podrían “perdonar” ese pago. El encargado habló con su jefe y para mi alivio me dijo que no me preocupara pues sabía que era estudiante y no me iba a cobrar.

Después de un rato preguntan por mi nombre y me piden que me acerque a la oficina. Me asusté pensando que estaba metido en algún problema por haber aterrizado en este aeropuerto. Se trataba de un mensaje que había mandado mi instructor que andaba preocupado pues no me había podido contactar en el aeropuerto regional y mandó mensaje al internacional donde me explicaba que si no tenía buen tiempo no fuera a regresar.

Se quedaron mirándome los de la oficina con cara de preocupación pero los calmé diciéndoles que ya había estudiado el tiempo y que no se preocuparan. Sali con Juan Carlos hacia el avión y nos preparamos para el regreso.


Continuará...

CAPITAN “GALLETICA”

Así bautizó mi mujer Luz Dary (1997) a Juan Carlos Burgos, un amigo paisa en Florida bien gomoso de la aviación, después de saber que siempre que venía a tomar clases de simulador decía, “Oime Carlos, esta haciendo como hambrecita… ¿De casualidad tiene por ahí una galletica”.  Y así se quedó… “Capitán galletica”.

 Para esas épocas él siempre me animaba a que fuéramos a volar. Un día que tenía que hacer un vuelo largo como parte de mi entrenamiento lo invité a que viniera conmigo como copiloto. Se puso bien contento y así vino a mi casa pero esta vez no para hacer simulador sino para preparar un vuelo verdadero.

Pusimos las cartas de navegación sobre la mesa y se quedó sorprendido, – ¡Waooo! ¡Hasta Jacksonville! Oiga hermano…ese es un vuelo como largo! – El plan era ir hasta Melbourne, en la costa Este de la Florida a la altura de Orlando, luego a Daytona, donde corren los carros de carreras y luego seguir hasta el aeropuerto internacional de Jaksonville al extremo Norte de la península de la Florida. En realidad mi instructor me había indicado que fuera al aeropuerto regional y no al internacional que se encontraba al lado pero yo olvidé este detalle y esto me iría a causar algunas sorpresas.

El vuelo nos iba a tomar todo el día por lo que decidimos llegar a Pelican a las seis de la mañana. El avión estaba listo, los tanques llenos y revisado para el vuelo. El instructor me explicó un poco inquieto que el pronóstico del tiempo indicaba que aquella tarde un frente frío estaría cruzando el Estado y que pensaba que sería mejor posponer el vuelo. Le dije que si veía mal tiempo lo evitaría para mantenerme dentro de las regulaciones. El aceptó pero me dijo que si tenía problemas que no continuara y me devolviera a Hollywood.

Juan Carlos tomó enseguida parte activa haciendo él toda la revisión prevuelo del avión. Iniciamos el silencioso motor del Katana y nos dirigimos hacia la pista que habíamos pedido a la torre pues no había casi viento. Juan Carlos estaba contento pues por fin podía volar conmigo en un vuelo real. 

Llevamos nuestro avión de fibra de vidrio a la cabecera de la pista, puse el control de la potencia totalmente adelante y dimos así inicio a nuestra aventura aérea. Despegar en esa dirección viendo los primeros rayos del sol al amanecer me trajo recuerdos de los vuelos que hacía en Aerotaca en Colombia cuando despegábamos hacia los llanos orientales. Le entregué los mandos a Juan Carlos y me sorprendió ver lo bien que mantenía el control con solo la experiencia que había adquirido en el simulador.

Sobrevolamos el aeropuerto de Fortlauderdale y tomamos rumbo norte hacia Melbourne.

Al principio el vuelo estaba bien ocupado pues tenía que estar llamando constantemente por la radio a los diferentes controles y al mismo tiempo ajustar mis instrumentos de navegación y darle la información a Juan Carlos del rumbo y la altura.

Unos veinte minutos después tuvimos más tiempo para relajarnos y así empezamos a comentar sobre el paisaje y la sensación tan especial de volar en este tipo de avión. – Oime Carlos… ¡Esto parece un planeador con motor! ¡Que berraquera hermano! – Juan Carlos poco a poco empezó a despegar los ojos de los instrumentos y me empezó a bombardear con preguntas sobre los otros instrumentos que estaban a su alrededor. Le iba explicando aunque me tocaba recordarle que era él quien estaba volando y que debía estar vigilando los pequeños cambios de altura y rumbo. – Juan Ca, no descuide el rumbo ni la altura… esto es igual al simulador…la misma vaina. – Le decía. 

Aquí esta Juan Carlos a la izquierda, el capitán “Galletica”, 
en los controles de vuelo y yo a la derecha tomando la foto.

Más adelante avistamos el aeropuerto de Melbourne y descendimos para hacer un suave aterrizaje. Estuvimos perdidos un rato hasta que un pequeño carrito nos guió hacia el sitio donde podríamos colocar gasolina a nuestro avioncito.
Nos bajamos en un centro de servicio donde hicimos de nuevo el cálculo de vientos.

El capitán “Galletica” se quedó sentado leyendo una revista de aviación mientras yo me encargaba de preparar el vuelo. Yo me decía, – Este Juan Carlos es como raro, a veces no hay quien lo calle y a veces se queda mudo por un buen rato. – Una vez listo el avión nos subimos, encendimos el motor y nos dirigimos con mapa en mano a la pista correspondiente tratando esta vez de no perdernos pues eran dos pistas con una intricada red de vías de carreteo. Despegamos y viramos hacia el norte rumbo a Daytona.

Continuará...

LAS HISTORIAS DE IVAN DUQUE (4a parte)

Continuación...

HUMO EN LA CABINA

La otra vez el trasto ese  (F-27) empezó a sobre presurizarse y cuando ya se sentía mucho la presión en los oídos tocaba usar un botón para que una válvula dejara salir el aire hacia afuera y eso sonaba horrible además que toda la cabina de pasajeros se llenaba de condensación y entonces los pasajeros gritaban creyendo que era humo. Nos tocaba explicarles lo que estaba pasando para calmarlos.

Despues del Fairchild pasé al ATR que es un avión europeo muy moderno y nada que ver con el otro trasto. Volé muy rico ese avión. Ahi fue cuando un dia estábamos parqueados en Bogotá con el capitán “fosforito” y yo lo saludé cuando usted iba caminando hacia uno de los Twines de Aerotaca. A ese capitán le decían fosforito porque era muy bravo y gritón y a pesar de eso los dos nos la llevábamos muy bien.

Despues pasé al jet B 727. Tremendo avión. Ahi si me sentía todo un piloto. Volábamos a ciudades grandes y volaba con capitanes buena gente y otros no tan buena gente. Uno sabía que en cualquier momento alguno de esos lo podían hacer echar a uno porque eran como vacas sagradas y hasta ahi le llegaba la carrera a uno en Colombia sin contar que hasta ahí llegaba además el sueldo, renta y comida de una vez.

No alcancé a llegar a capitán de Twin pues tuve problema con un chequeador que no tenía mucha experiencia y a cada rato abusaba de sus equivocaciones para tratarlo a uno mal. Que en paz descanse pues supe que murió hace poco, pero eso no lo hace buena gente.

B727-200.HK-3738X  de ACES

AVIANCA

Luego pasé mi hoja de vida a Avianca donde logré iniciar curso en SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellin) que pertenece a Avianca. Pero justo en ese momento Avianca entró en problemas con los trabajadores y cancelaron el curso. Pues me quedé sin puesto. Tan de buenas que mi mama me llamó desde Medellin y me dijo que me habían llamado de Helicol, también del sistema Avianca que me querian entrevistar.

Pues me reuni con el jefe de pilotos y al iniciar la entrevista me dijo que le hablara de mi. Pues empecé hablando de mis horas de vuelo y donde había trabajado pero él me dice - No, eso ya lo sé, hableme de usted, de su familia de su colegio, sus gustos. – Se me hizo raro y la conversación se fue por ahi y resultó que conocíamos gente en común del mismo colegio y fue bastante divertido.

Pues pasó un tiempo y me llamaron de Helicol. !Me dieron puesto de copiloto! Pensé que iba a volar el Twin Otter como el de Aces pero me dijeron, - No, usted va a volar el Cessna Citation de Julio Mario Santodomingo, el dueño de Bavaria. – Y yo le dije, - Citation? Y eso que es? –

Pues resulta que no habían conseguido gente para curso de ese avión y para no perder la reservación del simulador necesitaban alguien urgente y justo estaba yo en el momento preciso. !Que de buenas!

Pues me mandaron para Wichita en Kansas para el curso. Es una de las bases mas importantes de la industria de la aviación de los Estados Unidos.

Llegué al aeropuerto y pedi un taxi. Le dije al taxista que me llevara al Hilton. El taxista me miró raro, subió mi maleta, arrancamos, le dio la vuelta al parqueadero y llegamos al Hilton que estaba al frente del aeropuerto. Con razón me miraba raro. Fui a Flight Safety donde conocí el Cessna Citation. Una belleza de avión.

Cessnas Citation.

 Saqué mi licencia del Citation y me fui todo contento para Bogotá. Estaba esperando los chequeos de ruta y demás exámenes como en Aces pero me llamaron y me dijeron - Capitán, Pasó el curso? -  ,  - Si ...Porque? -, - Ah bueno, pasado mañana se va para Nueva York. -, !No podía creerlo!

Lo máximo que yo había volado era a San Andrés y ahora !Vuelo a Nueva York! Ahora si me tocó estudiar todo lo referente al invierno pues en Aces eso no lo veíamos en los cursos. Me tocó con unos capitanes muy buena gente. En el Citation estuve como cinco años y volaba muy poco. Fue el mejor trabajo que he tenido con todo los lujos de Avianca.

Luego vino la recesión en Colombia y empezaron a vender casi todas las empresas de Bavaria.Y entre las cosas que vendieron fue el Citation. De pronto me vi en la oficina del presidente de Avianca, Edgar Lenis y me dijo que donde quería seguir volando, si en Avianca o en Sam. Como es la vida. Decidí en Sam y entré a hacer curso en un monomotor que tenían, el Cessna Caravan, pero decidí no tomar el curso. No quería retroceder en mi carrera.

Fue para esta época que decidí buscar oportunidades en los Estados Unidos pues sabía que estaban necesitando pilotos. Con un amigo de Colombia me conecté con una empresa charter basada en el aeropuerto de Fort Lauderdale en la Florida. Ahí estuve volando como cinco años el Lear Jet. Después me presenté a Jet Blue y logré el puesto de copiloto de A320. Ahi llevo ya cuatro años y me ha ido muy bien.

Y bueno don Carlos, hasta ahi va mi cuento.

Ivan Duque.

A 320 Jet Blue



Aqui estoy en la cabina del A 320...trabajando!

NOTA: En la actualidad (2017) Ivan es ya capitán en Jet Blue. Un ejemplo de perseverancia!

LAS HISTORIAS DE IVAN DUQUE (3a parte)

Continuación...

LOS FAIRCHILD

Eran épocas muy difíciles pues todas esas zonas principalmente de Antioquia eran peligrosas. Alcanzaron a quemar varios aviones seguido de las famosas charlas proguerrilleras. Aces dejó de volar en muchos de esos aeropuertos y ahora solo vuelan por allá el ejército o la policía.

Después del Twin pase al Fairchild, un avión más grande. Esos los tenian guardados por allá en un desierto del Africa, los desempolvaron y los trajeron para Colombia. Todo lo que me ha pasado, me ha pasado en esos aviones. A esas cosas les sonaba todo, las agujas se movian de cero a cuarenta y de cuarenta a cero. Mientras que no se salieran del arco verde todo estaba bien.

Eso era un rollo porque ese panel tenía un mundo de luces. Esos motores funcionaban con etanol para el despegue y aveces entraba primero el etanol a un motor y esa vaina pegaba primero para un lado y después para el otro. Ahí nos acostumbrábamos a todo.Ya teníamos auxiliares de vuelo asi que uno se sentía ya todo un piloto.

Una vez tuvimos una emergencia saliendo del Olaya. Uno de los motores parece que entró en sobre revolución, la temperatura se fue a rojo. Yo enseguida, - !Capitan! !Capitan! !La temperatura del motor se fue a rojo! - Redujo la potencia pero ese avión con un solo motor no vuela y empezamos a bajar. Declaramos la emergencia. Le poníamos potencia, volvía a rojo y así fuimos poco a poco esquivando los cerros hasta regresar a la pista. !Que susto! Menos mal había buena visibilidad.

Y EL TREN?

Un dia llegando a Barranca , veníamos aproximando y riendonos pues el controlador quería practicar inglés con otro piloto y ninguno de los dos sabía inglés. Bajé la palanca del tren y normalmente se escuchan todos los ruidos que usted se imagine. Pero esta vez no se escuchó nada.

– Capitán… no bajó el tren! – Y el me dice- Que? Como asi… recicle a ver. – Pues volvi a subir la palanca y a volverla a bajar… nada. Ese avión tenía un sistema neumático y cuando frenaba sonaba como un camión. Y tenía un sistema de emergencia para bajar el tren también con este sistema, lo aplicamos…nada.

Nos acercábamos a la pista y nos quedamos pensando… - Que hacemos, que hacemos. – Pues se me ocurrió empezar a actuar ambos sistemas al mismo tiempo y de pronto se escuchó el ruidasal del tren bajando. Y el capitán, - !Que hizo! !Como lo hizo!. - - No se... moví ambos sistemas y !Bajó!. – Pero aunque marcaba que estaba asegurado teníamos nuestras dudas de que estuviese completamente asegurado.

Aterrizamos y el tren se mantenía en su lugar. Ya después de parquear , mientras que el capitán hablaba por radio con mantenimiento sobre lo que había pasado yo salí y le puse los pines de seguridad a los trenes de aterrizaje. Volvi, subí a la cabina y después de un rato sentimos un ruido y el avion se movió. Salimos a ver y resulta que si no le hubiese puesto los pines el avión se hubiera caído al piso. Esa noche sabíamos que el avión tendría que entrar a mantenimiento y terminamos rumbiando en Barranca para regresar al otro dia de pasajeros.

Hablando de trenes de aterrizaje, a un compañero mio le pasó un cacharro aterrizando en un pueblo del Chocó. Llegó la auxiliar a la cabina diciendo, - Capitán, capitán, que un pasajero dice que se le cayó una de las llantas al avión. – Y el capitán le dice, - Digale al pasajero que no sea bruto, que simplemente bajamos el tren para aterrizar. – La auxiliar va donde el pasajero y le explica pero el pasajero le dice, - Si, bajaron el tren y una de las llantas se cayó, mire usted misma. – Y vuelve la auxliar a la cabina y dice, - No capitán, !Se cayó una llanta!. –

Aterrizaron normal pues cada tren principal tiene doble llanta, menos mal. Lo chistoso es que apareció la dichosa llanta por allá en una finca y el dueño pedía rescate por la llanta. Pues no quisieron pagar el rescate y el dueño se quedó con la llanta y se jodió la investigación.

Continuará...

 Fokker F-27 Fairchild. HK-1981 ACES.

LAS HISTORIAS DE IVAN DUQUE (2a parte)

Continuación...

ESQUIVANDO LA TORMENTA

Pues en una ida a Cartagena con el capi Guerra tuve tremenda aventura. Una vez habíamos llegado a Cartagena, como él era de allá, se iba para su casa y me dejaba de tarea hacer varios crosscountry locales.

Uno de esos fue Cartagena a Valledupar luego a Barranquilla y regresar a Cartagena. Llegué a Valledupar sin problema, puse gasolina, almorcé y me puse a charlar con los costeños. Vi que por donde iba a volar había una tormenta. Les pedi un informe meteorológico y me dicen, - Pero chico, si tu vas aqui no más a Barranquilla. Esa tormenta no viene pa’ca, eso se demora mucho en llegar!–

Pues decidi salir y preciso más adelante antes de la Sierra Nevada de Santa Marta había tremenda tormenta. Decidí bajar para no meterme dentro de las nubes y como para ese entonces no había GPS ni nada parecido solo dependía de la señal del VOR y del ADF.

El problema es que a medida que avanzaba el techo de nubes bajaba y bajé a tal punto que perdí la señal. Tenía que volar con una mano y hacer cálculos con el plotter con la otra para mantener mi navegación. Yo no sé como hacíamos para volar en esa época. Sabía que la Sierra estaba a la izquierda y entonces le hacía a la derecha para alejarme.

Estuve perdido por un buen rato. Me adentraba en la tormenta y todo se puso bien oscuro. Veia rayos por todos lados. Apenas veía un claro en las nubes me subía rápido, aprovechaba para colocar el VOR, veía en que radial estaba, llamaba para reportarme, y me bajaba otra vez. Y decía, - !Uhy estoy muy a la izquierda y corregía por tres minutos a la derecha y volvia al rumbo que tenía. Y asi poco a poco logré salir al otro lado de la tormenta.

Pero mi susto no acababa ahí.  Despues escuché por la radio una conversación entre la torre de Barranquilla y un piloto de que otra tormenta estaba acercandose al aeropuerto. Y yo dije, - !No joda! Otra tormenta? Pues como sea voy a llegar antes de que ella llegue. - Pues ajusté la potencia al máximo y le reduje un poquito debajo de la línea roja para no sobrecalentarlo. Aproximé, aterricé y justo cuando salía de la pista para parquear la torre cerró el aeropuerto por la tormenta.

AVENTURAS EN ACES

Yo al principio quería entrar a Avianca como todo el mundo. Cuando pasaba por el frente de los hangares los veía como un bunquer inpenetrable ajeno a uno. Y pensaba, - Y ahora como consigo puesto? -

En la escuela había un instructor paisa que había estado en Avianca y uno de sus mejores amigos era el jefe de operaciones en Aces. Un dia me ofreció ayudarme a entrar a Aces por intermedio de su amigo. Pues su amigo era nada menos que el capitán Jaramillo, jubilado de Avianca quien un día hizo la famosa entrada de un Jumbo 747 al aeropuerto Olaya de Medellin. Me consiguió una entrevista con él, cogí una flota(bus) y me fui para Medellin.

Pues logré entrar al curso del Twin Otter y asi inicié mi carrera profesional. Luego volé de copiloto el Fairchild y el 727. Yo volaba en sitios de Antioquia que eran pura zona de guerrilla y paramilitares.

En Puerto Nare había una mina de oro que la cuidaban los paramilitares y un día cuando íbamos a salir de este pueblo, la despachadora nos dijo que había vendido por error un tiquete más y ninguno de los dos últimos pasajeros quería bajarse del vuelo. El capitán le dijo que ella tenía que resolver eso y que mientras tanto esperaban en la pequeña sala del aeropuerto.

Estos dos últimos pasajeros eran nada menos que al que llamaban “el dueño del pueblo” que era el que manejaba la mina de oro y su guardaespaldas. Pues se subieron de primero al avión y ninguno se quería bajar. La despachadora le dice a un niño que estaba de curioso en su bicicleta que llamara a la policía del aeropuerto. El niño se montó en la cicla y empezó a andar ,pero enseguida llegó un campero lleno de paramilitares que eran los que cuidaban al “dueño del pueblo”.

Pararon y le preguntaron al niño que para donde iba y como una caricatura el niño saltó de la cicla y dijo, - Yo? Para ningún lado. – Dejó la cicla y se fue caminando hacia el pueblo. Fue chistosísimo.

Por fin llegaron un par de policias con unas carabinas viejas y prácticamente le rogaban al señor para que les colaborara y se bajaran del avión. Al fin le dijo a uno de los guardaespaldas que se quedara para así ceder el cupo y poder salir.

Continuará...

LAS HISTORIAS DE IVAN DUQUE

Ivan Duque es un antiguo compañero de la escuela Aeroclub en Bogotá. Con él compartimos muchas aventuras en nuestros vuelos crosscountry. Luego de graduarnos nos volvimos a encontrar en la empresa ACES en Medellín. Allí el siguió de cerca mis triunfos y mis tropiezos en la empresa.

Para mi sorpresa muchos años después nos reencontramos en Florida (2010) gracias a que mis amigos de ACES me dieron su numero telefónico. A él le a ido bastante bien en Los Estados Unidos como copiloto en una empresa llamada Jet Blue. Por fin se animó a ser papa y cuando fuimos a visitarlo para conocer su primogénito pude grabarle sus historias. Y dicen asi:

NO QUIERO SER MEDICO

En mi casa desde pequeño, mi familia y en especial mi mama querían que fuera médico. Yo no tenía hermanos y mi primo hermano, que era como mi hermano, si estudió medicina y era como el ejemplo a seguir.

Yo viajaba mucho con mi padrino en todo tipo de aviones y ahí fue cuando empezó a llamarme la atención ver a los pilotos volando el avión. Me daba bastante curiosidad verlos en el aeropuerto y en los hoteles donde nos quedábamos.

Como a mis quince años cuando estaba todavía en el colegio mi madre me preguntó si ya había decidido estudiar medicina, y le respondí, - No mami…yo quiero ser piloto. - !Casi se muere!

Luego con el tiempo al verme decidido a estudiar aviación me dijo que lo mejor era que estudiara para ser piloto de helicóptero. No comprendía. Primero me había dicho que no fuera piloto y ahora que fuera piloto pero de helicóptero.

Ya me tenían escuela y todo pues mi padrino conocía ya al jefe de la escuela. Pero él tuvo problema para importar los helicópteros y no pudo al fin abrirla. Fue ahi que le dije a mi madre, - Bueno, Ahora si puedo estudiar aviación comercial para aviones? –

Pues un primo lejano al que apodábamos Murdock, que ya estaba estudiando aviación fue el que me llevó por primera vez a la escuela Aeroclub. Yo solo iba a conocer y me presentó con el capitán Pierre Potes. Le dijo que yo quería estudiar en el Aeroclub y !Que iba a empezar mañana! Le dije al primo que solo iba a conocer pero él me dice, - Dígale que usted ya va a empezar, dígale,dígale. – Y así fue como empecé.

CASI NOS DAMOS

Una de las aventuras en Aeroclub que recuerdo fue cuando regresábamos de un crosscountry de Ibagué. Me acuerdo que yo iba en un avión y usted venía en el otro con el capitán Gustavo Guerra.

Estábamos cerca de Bogotá y había muchas nubes. Aunque la visibilidad estaba mala Gustavo decidió entrar a la sabana a las patadas. Me dijo por el radio que lo siguiera lo más cerca posible al estilo escuadrón militar.

Empezamos a meternos por la parte cercana a Tabio y Tenjo llamada El Rosal por donde había mejor visibilidad. Cada diez o quince minutos teníamos que estar corrigiendo el compás pues variaba con respecto a la brújula. Halé un poco fuerte el botón del compás y este se descalibró aún más lo que me tomó como cinco segundos más para recalibrarlo.

Mientras tanto estaba dejando de ver hacia afuera y sin darme cuenta en vez de estar atrás de ustedes me había subido y quedé justo al lado de su avión. Enseguida pegué tremendo pedalazo, corté potencia y viré hacia la izquierda para separarme pero alcancé a ver como Gustavo me observaba por la ventana de su avión. Y dije, - !Ah, jueputa! Ahora me va a llamar a regañarme. – Y preciso me llamó, - !Hey Ivan! !No se pegue tanto y síganos! – Y luego seguimos para aterrizar en Guaymaral. !Casi nos damos!

Continuará...

Cessna 152 HK-2247-I del Aeroclub de Colombia (Foto de Pablo Andrés Ortega)



REGALO DE CUMPLEAÑOS

Al final de uno de los dias de entrenamiento en Pelican (1997) mientras que entregaba las llaves del avión en la oficina vi algo que me llamó la atención. Estaba allí un señor preguntando cuanto le costaría llevar a su hijo en un vuelo.

Todos estaban muy ocupados y se demoraban en atenderlo. Yo no pude esperar ante semejante oportunidad. Me acerqué, me presenté y descubrí para sorpresa mía que era Colombiano. Hice el “switch” a español y le dije que el vuelo que él buscaba tendría que pagar un instructor y que yo le ofrecía llevarlo solo por el costo de la renta.

El al principio se mostró un poco extrañado. Supongo que pensaría, “¿Y este loco de donde salió?”  Después de hablarle un poco de mí me contó con más confianza que quería darle una sorpresa a su hijo de cumpleaños. Me confesó que estaba contento de saber que podría ahorrarse unos pesos conmigo pues ahora se daba cuenta lo costoso que era rentar un avión.

Coordinamos todo para encontrarnos en el aeropuerto el día de cumpleaños de su hijo. Me lo presentó – Hola Carlos, te presento a mi hijo Javier. – Y él un poco tímido me extendió la mano y me saludó. Les expliqué los procedimientos de seguridad al caminar cerca del avión y la ruta de vuelo que tenía planeada para él. Sería un vuelo de una hora sobre la playa para admirar la vista de los edificios que bordean el mar.

Mientras yo preparaba el avión vi que el padre se despedía de su hijo y me invadió un fuerte sentimiento de responsabilidad. El estaba entregando toda su confianza en mi. Pero otra cosa era lo que Javier sentía pues ya estaba con una sonrisa de oreja a oreja viendo como su aventura comenzaba.

Aquí esta Javier posando para la foto que el papa le estaba tomando.
 Yo aparezco al fondo dándole la vuelta al ala mientras revisaba
 el avión preparándonos para nuestro vuelo panorámico
 que nos ofrecía el gran parabrisas.

Me despedí del papa indicándole que volveríamos en una hora aproximadamente. La tarde estaba preciosa y el viento estaba suave. Cerramos el inmenso parabrisas y carreteé el avión hacia el inicio de la pista seguido por la mirada curiosa de Javier. Le indiqué que me podía hablar por el micrófono de los auriculares para comunicarnos. Le pregunté si alguna vez había volado en uno de estos y me dijo que no. – ¿No te da susto? – Y me respondió en inglés, – ¡No! ¡Esto esta muy divertido! – 

Despegamos y nos dirigimos a la playa. Una vez estaba volando al lado de los edificios le indiqué como controlar con el bastón de mando la dirección del avión. Al principio abrió los ojos diciéndome – ¿Me vas a dejar volarlo?  – ¡Claro que si! ¡Feliz cumpleaños! – Le dije. Y así el mantuvo el nivel de las alas por bastante trayecto del vuelo. Al cabo de unos minutos me dijo que tomara yo el bastón para él poder tomar unas fotos.

Esta fue una de las fotos que tomó cuando nos dirigíamos hacia el sur
 por el área de Miami Beach. Al fondo se pueden ver
 los edificios del centro de Miami.

Fuimos hasta el área de South Beach dimos la vuelta a la bahía que esta al frente de Miami y regresamos. Aproximé el avión al aeropuerto de North Perry y mientras aterrizaba Javier se inclinaba hacia delante para no perderse detalle de todo el proceso.

Llegamos a la rampa de Pelican y lo ayudé a bajarse del avión. Entramos a la pequeña sala de espera de la escuela y allí encontramos al papa sentado leyendo una revista. Javier le dice, – ¡Hola papa! ¡Ya aterricé! – Y enseguida su padre se sorprende y mirando el reloj dice, – ¡Huy! ¡Fue rápido! – Salimos y me preguntó si le podía dar clases de teoría de vuelo a su hijo en el simulador de vuelo de mi computador.

Coordinamos encontrarnos otro día en mi casa y así disfrute de varias sesiones de enseñanza con Javier. Un par de años después pasando por el frente de un colegio cercano a mi residencia vi por coincidencia a Javier pero con la diferencia que ya había dejado su rostro de niño y se había convertido en todo un adolescente. Sonreí acordándome de aquel vuelo y como la vida me había dado la oportunidad de ser parte de un regalo de cumpleaños tan especial.

Aqui les dejo el Link del video clip donde le estoy dando clase a Javier con mi primer simulador usando el programa de Flight Simulator 95. Sale al inicio mi hijo Fernando posando en el avión Katana en Pelican. (Hollywood FL.1997).
https://www.youtube.com/watch?v=RL8Be2BEhdw

LAS HISTORIAS DE NELSON SERRANO (2a parte)

Continuación...

EMERGENCIA EN CUCUTA

Estaba volando de copiloto el Twin Otter de ACES con el capitán Jorge Gómez (inicios de los 90) despegando de Cúcuta. Apenas rotamos el avión perdimos un motor. Hicimos el procedimiento, embanderamos la hélice y aseguramos el motor dañado.

El aeropuerto de Cúcuta tiene dos pistas cruzadas debido a los vientos variables de esa región y decidimos irnos a la cabecera de la otra pista para aterrizar.

Debido a que íbamos con máximo peso, veinte pasajeros, era medio día y hacia calor perdimos mucha altura y nos tocó ir muy bajito casi pegados al piso hasta que lo pudimos entrar a la otra pista.

Twin Otter de ACES.

En el ATR nunca me pasó nada. En el 707 en Tampa solo un par de apagadas de motor en pleno vuelo por problemas de presión de aceite. 

 EXPLOTO UNA LLANTA

Estaba de copiloto en el DC-8 de Tampa Air despegando como a la una de la mañana de Bogotá para Miami y cuando el avión rotó, explotó una de las llantas del tren principal.

Pedazos de la banda exterior de una de las llantas reencauchadas cortaron las líneas hidráulicas principales, parecido a lo que le pasó al Concorde en Paris. Quedamos enseguida sin presión hidráulica, quedaron los flaps abajo, el tren abajo y los controles se endurecieron como si fuera un carro manual.

Volamos así hasta el aeropuerto de Rionegro en Medellín, sostuvimos como hora y media para quemar y botar combustible pues estábamos muy pesados.

Luego aterrizamos y al aplicar el freno de emergencia, fue tan fuerte la frenada, que se estallaron todas las demás llantas.

Estado en que queda el tren de aterrizaje después de explotar sus llantas.

PRIMER VUELO DE CAPITAN

Después de hacer la sesión de simulador para subir a capitán del DC-8 en Tampa Airlines, hice cien horas de chequeos de ruta con un capitán instructor y después un chequeo con inspector de la Aero-civil. Pasé el chequeo y luego tuve mi primer vuelo como capitán con copiloto en un vuelo Medellín – Miami.

El vuelo era como para las cuatro de la tarde pero cuando llegué tenían el avión puesto en gatos hidráulicos pues tenía problemas con el tren de aterrizaje y las compuertas de los trenes. Parecía que cuando subía el tren trababa algunas compuertas. Tuvieron el avión ahí como hasta las seis de la tarde.

Nos entregaron el avión, procedimos a despegar y cuando fuimos a subir el tren, nada, no subió y nos tocó ir al VOR a sostener.

No podía creerlo, justo en mi primer vuelo de capitán. Luego fuimos a botar el equivalente a ese entonces de unos catorce millones de pesos en combustible para aligerar el peso y poder aterrizar sin problemas.

Duró tres días en mantenimiento hasta que lo arreglaron completamente y volvimos a arrancar.

MI MAYOR SUSTO

El mayor susto que me he pegado en mi vida fue un día que estábamos aterrizando con el DC-8 en Bogotá.

Íbamos con máximo de peso y la aproximación estaba a cargo del copiloto. Nos dimos cuenta que empezaba a llover fuertemente sobre Bogotá y decidí tomar los mandos pues se veía difícil el aterrizaje.

Apenas el avión tocó pista monté los reversos de los cuatro motores. Pero no entró el reverso del numero cuatro (motor de afuera del lado derecho)- Enseguida el avión me tiró fuertemente hacia el lado izquierdo por exceso de freno a ese lado.

Le grité al copiloto que me sacara el reverso del numero uno para igualar el momentum y que el avión dejara de tirar para la izquierda. Casi se me sale de la pista y maniobré para ponerlo de nuevo en el centro pero empeoró la situación pues enseguida entró en hidroplaneo (esquiando sobre el agua sin frenar).

Continuó toda la pista hidroplaneando y era la angustia de que no quería frenar, continuaba y continuaba y no se agarraba al concreto. En medio de ese aguacero nos acercamos al final de la pista y faltando solo unos metros por fin se detuvo el avión. ¡Por poquito nos salimos de la pista!

Ese fue el mayor susto de mi vida. Lo que me pasó en el primer vuelo de capitán no se compara con esta historia. La verdad me asusté mucho. Era la impotencia de ver que el avión no paraba y que la pista se estaba acabando.

DC-8 de TAMPA Airlines despues de una larga carrera de aterrizaje.

SE RAJO LA VENTANA

Estábamos volviendo de Nueva York para Caracas con el capitán Iván Jabba quien fuera antes uno de nuestros instructores de ACES. De pronto se rajó uno de los paneles de las ventanas de la cabina. Hicimos el procedimiento de altura y velocidad y decidimos parar en Miami para que lo arreglaran.

El parabrisas esta conformado por dos paneles de vidrio especial térmico sobrepuestos.
 Aqui se ve como uno de ellos se raja y por esto toca descender para evitar daño del que queda.

Bueno, aparte de estas historias todo a sido mas bien normal. En resumen llevo ya unas doce mil trescientas horas y de esas, cuatro mil han sido como capitán. Tengo como planes futuros aplicar a LAN Perú pues me gustaría volar de dia con pasajeros. Tal vez también AVIANCA compre a TAMPA y sigamos volando carga para ellos. Ya veremos.

Nelson Serrano Prada

En el B-767 de Tampa Air

Nota del autor (2018): Aproximadamente en el año 2012 supe que logró entrar como capitán del B-767 en LAN Perú hoy LATAM Perú cumpliéndose asi su proyecto de volar con pasajeros.
Blue Skies capi Nelson!!

LAS HISTORIAS DE NELSON SERRANO

Nelson Serrano fue uno de mis compañeros de clase cuando nos iniciamos en ACES (1989). Compartimos no solo el estudio sino que también convivimos con otros compañeros en una casa en Medellín donde rentamos un cuarto mientras hacíamos el curso de tierra.
Afortunadamente logré contactarlo hace un año (2010) por intermedio de nuestro otro compañero Jorge Cipagauta. Nos encontramos en Miami en el hotel donde se queda entre sus vuelos internacionales, después de unos veinte años desde que volábamos en ACES. Grato re encuentro!

¡Encuentro después de veinte años!

Nos invitó a mi mujer y a mí a delicioso mondongo colombiano.

Después de almorzar nos pusimos al día con todo lo que había sucedido en nuestras vidas y luego aproveché para grabar sus historias en el hotel. Aquí las transcribo.

MI INICIO EN ACES

Precisamente conocí a Carlos en marzo del 89 cuando hacíamos juntos los exámenes escritos de inglés para poder entrar a la compañía. Ese día estaba también ahí nuestro compañero Jorge Cipagauta. Luego hicimos los exámenes sicológicos en el barrio Conquistadores y después la entrevista. Entramos a ACES y empezamos el curso de tierra que duró como unos dos meses.

Después empezamos a volar como aprendices y a los dos meses y medio nos hicieron la evaluación para poder pasar a volar como copilotos. Volé el Twin Otter aproximadamente tres años. Volaba bastante desde Manizales para poder ver a mis hijos en Cali. Al año se fue mi esposa con los niños a Medellín para así poder estar más tiempo juntos.

Fueron tiempos difíciles económicamente. Después pasé al curso del ATR-42 y lo estuve volando de copiloto unas ciento treinta horas en unos tres meses. Volábamos por el área del Urabá antioqueño, Quibdo, Armenia, Pereira, Manizales y Bogotá.

Esta foto es del HK-4205 X  un ATR-42 carreteando en la rampa del aeropuerto de Bogotá. Al fondo se puede ver un B 727 también de ACES. (Foto Airliners.net).

TAMPA AIRLINES

Gustavo, nuestro programador de vuelos de ACES, se pasó a trabajar a TAMPA (Transportes Aéreos Mercantiles Panamericanos, basada en Medellín) también como programador. Le dijeron a el que necesitaban cuatro copilotos y que si conocía en ACES a alguien que quisiera entrar al curso. El de buena gente me llamó y me dijo que si quería entrar a TAMPA donde iba a ganar el doble. Justo yo andaba bien apretado de dinero y tuve solo un fin de semana para tomar la decisión. Pues me decidí y a los tres días estaba ya en curso de copiloto para el B-707.

B 707 de Tampa aproximando con una tormenta al fondo. Este es el HK-3030X

Me dio muy duro al principio pues el curso de tierra no fueron dos meses como suponía sino solo una semana. Además no estaba acostumbrado a rutas como Nueva York, Miami, Europa y a esto súmale que el equipo era un jet grande y yo venía de volar un pequeño turbohélice.

Para mis compañeros fue más fácil pues venían de Avianca o SAM de haber volado el B-727. Volábamos unas ciento veinte horas al mes y eso me agotaba bastante. Creía que iba a “tirar la toalla”. Habían capitanes buena gente que me ayudaban a cogerle el tiro al avión pero también estaban los mala clase que me daban mucho “tubo” y eso me tenía muy aburrido.

Llegué a pensar que había cometido el gran error de mi vida al haberme pasado a TAMPA y si hubiese existido la oportunidad de devolverme a ACES creo que lo hubiese hecho.  Poco a poco me fui acostumbrando a los vuelos y al avión hasta que pasó el mal rato. A los dos años me pasaron de copiloto al DC-8.

Este es el DC-8. Este es el HK-4176  carreteando en el aeropuerto de Miami.

Este avión es más complicado que el 707. El DC-8 no tiene frenos aerodinámicos y además entra a aterrizar con la nariz abajo a diferencia del 07.
Volé bastante este avión; como unos seis años y medio. Cuando yo entré habían siete aviones, cinco 707 y dos DC-8 y a los seis años la compañía casi se quiebra quedando con solo dos DC-8. Por eso estaba demorado subir a comandante. Por fin llegó la oportunidad de subir a capitán del DC-8. Volé unas mil quinientas horas solamente en unos dos años y medio. La compañía cambió los DC-8 por los B-767 y así pasé a capitán de este nuevo avión. Llevo en este avión ya tres años y pico. Estoy ya en total completando las trece mil horas de vuelo.

Este es el N768QT,  uno de los B-767 de la compañía.

Continuará...

A LA FINCA DE TOÑITO

Pronto hicimos con Toñito, mi vecino Boliviano una muy buena amistad (Hollywood Florida 1996). El andaba obsesionado con hacer otro vuelo en el Katana. Pronto encontró la justificación perfecta para invertir el costo de rentar el avión por unas dos horas.

El estaba adquiriendo un terreno por el área de West Palm Beach y quería tener un video aéreo de esta finca para así facilitar el proceso de un préstamo por el banco para poder financiar la compra.

Al principio lo miré y le dije – Toñito...usted esta loco o tomándome del pelo? – Pero él con una sonrisa de oreja a oreja me dijo – ¡Hágale Carlitos, separe el avión por dos horas que yo pago! –

Enseguida me llegó esa emoción que viene antes de la aventura. Volar a un terreno que no conocía. Volar de forma especial para un video. Todo era tan nuevo que mil preguntas de súbito se agolparon en mi cabeza.

Separé el avión y abrí el mapa del área para estudiar todo el proceso de este vuelo. El primer gran obstáculo que encontré fue que el terreno se encontraba cerca de la zona de aproximación de los aviones al aeropuerto internacional de West Palm. Tendría que pedir permiso para pasar por esa área.

Llegó el día y nos dirigimos en mi carro al aeropuerto con Toñito y su cámara de video. Yo estaba un poco callado y nervioso tratando de concentrarme en todo lo que tendría que hacer. Toñito en cambio estaba feliz y decía:  – ¡Que maravilla! ¡No puedo creerlo! ¡Voy a mi soñada finca por el aire! – .

Pero en cambio yo me sentía como si fuese a ayudar a escapar a un reo de una cárcel en helicóptero. Sentía que este vuelo era lo más ilegal que nos habíamos podido inventar. Sin embargo poco a poco me fui contagiando de la alegría de mi amigo y esto hizo el vuelo mas divertido.

Tomamos altura en el hermoso y aerodinámico Katana rumbo a su finca y llegó el momento de la verdad cuando nos acercamos al área del aeropuerto internacional.

Llamé al controlador aéreo y sin nisiquiera dejarme preguntar me mandó a que me alejara del área porque estaba muy ocupado. Viré en sentido oeste con un frio en el estómago pero una parte de mi se reveló y pensó en como lograr llegar a nuestro destino.

Revisé mi gasolina y le dije a Toño que no se preocupara que lo iba a intentar otra vez. Decidí bajar a una altura que me permitiera legalmente poder entrar a nuestra área.

Al acercarme volví a llamar y con un fuerte regaño el controlador me dijo que me largara de esa área. Yo en tono calmado le expliqué que quería seguir hacia el norte y para mi alivio me indicó que prosiguiera hacia el norte pero que no me acercara más al aeropuerto.

Justo lo que demoró la conversación con el controlador me dio la ventaja que necesitaba para acercarme a su finca. Por fin llegamos al área y enseguida Toñito la identificó. Me guió hasta que estuvimos justo al lado de la propiedad. Me puse de lado para así tener la casa justo en la punta del ala derecha para que él filmara.

Enseguida me acordé de la escuela de vuelo en Colombia cuando entrenaba esta maniobra para tratar siempre de mantener el blanco sobre el ala. Esto requería bastante coordinación con los alerones, pedales y potencia. Le dimos como unas tres vueltas y Toñito feliz me dijo – ¡Lo tengo! ¡Lo tengo en video! ¡Que maravilla Carlitos! – Yo estaba también feliz de haber podido “coronar” semejante aventura.

Viré de regreso a Hollywood manteniéndome alejado de West Palm y puse a volar a Toñito para así yo tomar algo de aire y recuperar mi semblante.

Ya para el aterrizaje tomé el mando y el aprovechó para hacer tomas del descenso.

Después de un delicioso aterrizaje salimos del aeropuerto a mi apartamento para ver el video. Fue todo un éxito.

Lo interesante fue que él me contó después que aquel video fue el punto adicional que necesitaba para que le aprobaran el préstamo del banco. De nuevo no podía creerlo. ¡Que aventura! ¡Gracias Toñito!

Katana   (Foto Airliners.net)

LA HISTORIA DE JUAN K (2a parte)

Entonces solicité lo siguiente: - Aproximación, consígame una pista lejos de aquí al menos con orientación 36-18 para aproximar!!! – No hubo respuesta.

Después, uno a uno los aeropuertos cercanos empezaron a cerrar por fuerte viento, nieve y wind shear (turbulencia severa). Debajo de mi los grandes aviones estaban quedándose sin combustible y comenzaron a partir hacia los aeropuertos alternos lejanos. Con cada avión que salía hacia el alterno, los controladores de aproximación nos descendía 1000 pies.

Cuando el sexto avión partió hacia su alterno quedamos bajo el techo de nubes y pude observar la torre de control sabiendo que una masa de aire con fuertes ráfagas estaba pasando por la torre y por mi avión. Solicité confirmar el viento a la torre y su respuesta fue:  – Una ráfaga de viento acaba de tumbar el anemómetro pero tenemos una cuadrilla arreglándolo en este momento.–

Las luces “NAC NOT FULL” se encendieron en el panel anunciador indicándome que los tanques de las nacellas no estaban ya llenos y eso significa que los tanques de las alas estaban vacíos y que en 40 minutos estaría en un planeador de aluminio con 19 pasajeros y un copiloto catatónico a mí lado.

Cerrándose mi cono de seguridad y ante tan precaria situación dije por la radio: – Control, solicito aproximar. - A lo que aproximación respondió: – Autorizado, comunique con la torre para instrucciones...  !Buena suerte!–

Le dije al copiloto: – Voy a hacer una aproximación con los flaps en approach, tren abajo, hélices adelante y usted me va a avisar si la velocidad se cae 20 nudos en cualquier momento o si la velocidad cae abruptamente por debajo de los 120 nudos indicados. – No hubo respuesta. Solo una cara mirándome con unos grandes ojos abiertos y una expresión de asombro.

Una vez autorizado a aterrizar comencé a trabajar en mi descenso aplicando potencia asimétrica y banqueo para contrarrestar las ráfagas de viento y la deriva en mi aproximación final, el avión y las hélices sonaban cuando las ráfagas de viento lo impactaban y me tocaba llevar los motores casi a la línea roja para segundos después tener que cortarlos al mínimo. Mr. Pratt and Mr.Whitney estarían orgullosos de sus indestructibles motores PT-6 y de cómo nos mantenían en la final a la pista.

Estando a 500 pies del terreno un piloto de un jet dijo por la radio: – ¿Que es lo que está haciendo ese avioncito? – Casi sin pensarlo presioné el botón de mi radio y dije: – !Este avioncito lo está haciendo realmente bien!!!

Ahí estábamos ahora cruzando el umbral y haciendo el aterrizaje más suave de mi vida con toda la potencia disponible en mi avión. No creo que el avión haya recorrido más de 2 veces el tamaño del mismo sobre la pista hasta quedar quietos. Entonces llamé por la radio y dije: –Torre, el viento ahora es de 320 grados, 60 nudos con ráfagas de 80 nudos!!– Y la torre me dijo: – Y usted como sabe eso? A lo que yo respondí, – Bueno, estoy en la cabecera de la pista 32 enfrentado al viento y eso es lo que indica mi velocímetro. –

Muy lentamente carreteamos hacia la plataforma de la compañía pues no quería quedar en ridículo dejando que el viento me sacara de la calle de rodaje. Mis rodillas, mis manos y todo mi cuerpo temblaban. Cuando comencé a oír por la radio que los jets solicitaban aproximar, esa noche se rompieron records a granel acerca de la distancia recorrida por los jets al aterrizar.

No alcancé a llegar a cama para la media noche, pero llegué.....Ah!.... y jamás volví a volar con ese copiloto.

Juan K

Beech 1900  (Foto Airliners.net)

LA HISTORIA DE JUAN K

Juan K es un cyber amigo con mucha experiencia en la aviación y quiso muy gentilmente compartir una de sus increíbles historias con nosotros los gomosos del vuelo. Disfrutenla!

DE LOS AFANES...

Estábamos en la última pierna de nuestro vuelo de 8 trayectos del día, el DME de nuestro BEECH 1900 mostraba 380 nudos sobre el terreno casi 100 nudos más de lo normal.

Gracias a esos 100 nudos que tuvimos de viento de frente cuando hicimos el vuelo anterior estábamos atrasados en el itinerario.

Le dije al copiloto que cargara el equipaje de los pasajeros y averiguara el estado del tiempo mientras yo pedía autorización y mantenía el motor numero 2 encendido. Habíamos hecho el vuelo PITTSBURG-COLUMBUS-PITTSBURG tres veces ese día con vientos en un rango de 15 a 25 nudos y nubes dispersas, había un aviso de un frente frio, pero no afectaría nuestro itinerario y ese frente llegaría a PITTSBURG (estimaba yo cuando estuviera en mi cama alrededor de la media noche) además del viento que tendríamos de cola nos llevaría mucho más rápido a nuestro destino.

Sorpresa. Estando cerca de PITTSBURG cuando cambiamos a la frecuencia de aproximación se estaban otorgando esperas en el patrón del VOR para todas las aeronaves. Yo le pregunto al copiloto – Averiguaste el último reporte de tiempo antes de salir? – Y su respuesta fue: – Disculpe capitán no tuve tiempo de hacerlo porque temía que eso nos demoraría la salida del vuelo... pero no se preocupe el tiempo ha estado bueno todo el día. –

Los copilotos que empiezan sus carreras en este medio tienen un enorme entusiasmo por estar volando un turbo-prop que a su vez compensan con una gran falta de experiencia, ellos trabajan duro y por eso pocas veces critico sus esfuerzos, son como esponjas secas que absorben el conocimiento rápidamente, pero las tareas tienen prioridades y son estos casos los que marcaran sus carreras y harán saber por el medio no deseado que las ordenes son para cumplirlas y no para discutirlas o darle una prioridad diferente a la que ordena el piloto al mando.

Con ese viento de cola nos aproximábamos rápidamente a PITTSBURG y el panorama no era para nada agradable, las nubes negras con relámpagos brillantes que iluminaban su interior y la turbulencia nos indicaba lo que el mal tiempo tenía preparado para nosotros al arribar.

Pedí a PITTSBURG por el radio un reporte de tiempo y me contestó: - PITT está cerrado tenemos viento de los 360 a 60 grados con 70 nudos con ráfagas de 90 nudos. -  El copiloto murmuró algo por el interphone que no entendí y fue lo último que escuché de él ese día.

Ahora la formación de hielo era la nueva situación para afrontar, las botas anti hielo empezaron a hacer su trabajo mientras recibíamos vectores para proceder al patrón de espera. Ya incorporados en el patrón mantenía 140 nudos, la velocidad más segura que consideré para el holding bajo condiciones de hielo y para conservar el combustible que quedaba en los tanques.

Cuatro grandes jet por encima y seis por debajo eran mis acompañantes en esa tormentosa noche en el patrón de espera para la pista 32. Tomé en cuenta la deriva por el viento y viré al outbound, el BEECH es un gran caballo de trabajo pero este en especial era muy simple en instrumentación y no teníamos datos de la deriva de viento como se puede apreciar en un GPS con moving map.

Cumplido el tiempo en outbound viré hacia el inbound pero el radial de inbound estaba tan desplazado que opté por volar directo hacia la radio ayuda pues sería una batalla perdida tratar de interceptar el radial de entrada. Ahí calculé que la deriva era causada por un viento de no menos de 100 nudos y que estábamos todos los aviones haciendo unos patrones realmente raros y circulares.

Estuve 1 hora en espera y había llegado el momento de tomar una decisión, llamé a control aproximación y le pregunté por las condiciones meteorológicas y me contestaron que estimaban que pronto pasaría el temporal, pero quien me lo podía asegurar?

Entonces solicité lo siguiente: - Aproximación, consígame una pista lejos de aquí al menos con orientación 36-18 para aproximar!!! – No hubo respuesta...
Continuará...

Beech 1900