Continuación...
EMERGENCIA EN CUCUTA
Estaba volando de copiloto el Twin Otter de ACES con el capitán Jorge Gómez (inicios de los 90) despegando de Cúcuta. Apenas rotamos el avión perdimos un motor. Hicimos el procedimiento, embanderamos la hélice y aseguramos el motor dañado.
El aeropuerto de Cúcuta tiene dos pistas cruzadas debido a los vientos variables de esa región y decidimos irnos a la cabecera de la otra pista para aterrizar.
Debido a que íbamos con máximo peso, veinte pasajeros, era medio día y hacia calor perdimos mucha altura y nos tocó ir muy bajito casi pegados al piso hasta que lo pudimos entrar a la otra pista.
El aeropuerto de Cúcuta tiene dos pistas cruzadas debido a los vientos variables de esa región y decidimos irnos a la cabecera de la otra pista para aterrizar.
Debido a que íbamos con máximo peso, veinte pasajeros, era medio día y hacia calor perdimos mucha altura y nos tocó ir muy bajito casi pegados al piso hasta que lo pudimos entrar a la otra pista.
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| Twin Otter de ACES. |
En el ATR nunca me pasó nada. En el 707 en Tampa solo un par de apagadas de motor en pleno vuelo por problemas de presión de aceite.
EXPLOTO UNA LLANTA
Estaba de copiloto en el DC-8 de Tampa Air despegando como a la una de la mañana de Bogotá para Miami y cuando el avión rotó, explotó una de las llantas del tren principal.
Pedazos de la banda exterior de una de las llantas reencauchadas cortaron las líneas hidráulicas principales, parecido a lo que le pasó al Concorde en Paris. Quedamos enseguida sin presión hidráulica, quedaron los flaps abajo, el tren abajo y los controles se endurecieron como si fuera un carro manual.
Volamos así hasta el aeropuerto de Rionegro en Medellín, sostuvimos como hora y media para quemar y botar combustible pues estábamos muy pesados.
Luego aterrizamos y al aplicar el freno de emergencia, fue tan fuerte la frenada, que se estallaron todas las demás llantas.
Pedazos de la banda exterior de una de las llantas reencauchadas cortaron las líneas hidráulicas principales, parecido a lo que le pasó al Concorde en Paris. Quedamos enseguida sin presión hidráulica, quedaron los flaps abajo, el tren abajo y los controles se endurecieron como si fuera un carro manual.
Volamos así hasta el aeropuerto de Rionegro en Medellín, sostuvimos como hora y media para quemar y botar combustible pues estábamos muy pesados.
Luego aterrizamos y al aplicar el freno de emergencia, fue tan fuerte la frenada, que se estallaron todas las demás llantas.
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| Estado en que queda el tren de aterrizaje después de explotar sus llantas. |
PRIMER VUELO DE CAPITAN
Después de hacer la sesión de simulador para subir a capitán del DC-8 en Tampa Airlines, hice cien horas de chequeos de ruta con un capitán instructor y después un chequeo con inspector de la Aero-civil. Pasé el chequeo y luego tuve mi primer vuelo como capitán con copiloto en un vuelo Medellín – Miami.
El vuelo era como para las cuatro de la tarde pero cuando llegué tenían el avión puesto en gatos hidráulicos pues tenía problemas con el tren de aterrizaje y las compuertas de los trenes. Parecía que cuando subía el tren trababa algunas compuertas. Tuvieron el avión ahí como hasta las seis de la tarde.
Nos entregaron el avión, procedimos a despegar y cuando fuimos a subir el tren, nada, no subió y nos tocó ir al VOR a sostener.El vuelo era como para las cuatro de la tarde pero cuando llegué tenían el avión puesto en gatos hidráulicos pues tenía problemas con el tren de aterrizaje y las compuertas de los trenes. Parecía que cuando subía el tren trababa algunas compuertas. Tuvieron el avión ahí como hasta las seis de la tarde.
No podía creerlo, justo en mi primer vuelo de capitán. Luego fuimos a botar el equivalente a ese entonces de unos catorce millones de pesos en combustible para aligerar el peso y poder aterrizar sin problemas.
Duró tres días en mantenimiento hasta que lo arreglaron completamente y volvimos a arrancar.
MI MAYOR SUSTO
Íbamos con máximo de peso y la aproximación estaba a cargo del copiloto. Nos dimos cuenta que empezaba a llover fuertemente sobre Bogotá y decidí tomar los mandos pues se veía difícil el aterrizaje.
Apenas el avión tocó pista monté los reversos de los cuatro motores. Pero no entró el reverso del numero cuatro (motor de afuera del lado derecho)- Enseguida el avión me tiró fuertemente hacia el lado izquierdo por exceso de freno a ese lado.
Le grité al copiloto que me sacara el reverso del numero uno para igualar el momentum y que el avión dejara de tirar para la izquierda. Casi se me sale de la pista y maniobré para ponerlo de nuevo en el centro pero empeoró la situación pues enseguida entró en hidroplaneo (esquiando sobre el agua sin frenar).
Continuó toda la pista hidroplaneando y era la angustia de que no quería frenar, continuaba y continuaba y no se agarraba al concreto. En medio de ese aguacero nos acercamos al final de la pista y faltando solo unos metros por fin se detuvo el avión. ¡Por poquito nos salimos de la pista!
Ese fue el mayor susto de mi vida. Lo que me pasó en el primer vuelo de capitán no se compara con esta historia. La verdad me asusté mucho. Era la impotencia de ver que el avión no paraba y que la pista se estaba acabando.
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| DC-8 de TAMPA Airlines despues de una larga carrera de aterrizaje. |
SE RAJO LA VENTANA
Estábamos volviendo de Nueva York para Caracas con el capitán Iván Jabba quien fuera antes uno de nuestros instructores de ACES. De pronto se rajó uno de los paneles de las ventanas de la cabina. Hicimos el procedimiento de altura y velocidad y decidimos parar en Miami para que lo arreglaran.
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| El parabrisas esta conformado por dos paneles de vidrio especial térmico sobrepuestos. Aqui se ve como uno de ellos se raja y por esto toca descender para evitar daño del que queda. |
Bueno, aparte de estas historias todo a sido mas bien normal. En resumen llevo ya unas doce mil trescientas horas y de esas, cuatro mil han sido como capitán. Tengo como planes futuros aplicar a LAN Perú pues me gustaría volar de dia con pasajeros. Tal vez también AVIANCA compre a TAMPA y sigamos volando carga para ellos. Ya veremos.
Nelson Serrano Prada
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| En el B-767 de Tampa Air |
Nota del autor (2018): Aproximadamente en el año 2012 supe que logró entrar como capitán del B-767 en LAN Perú hoy LATAM Perú cumpliéndose asi su proyecto de volar con pasajeros.
Blue Skies capi Nelson!!
Blue Skies capi Nelson!!
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